History Podcasts

De Havilland Mosquito PR Mk IX

De Havilland Mosquito PR Mk IX

We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

De Havilland Mosquito PR Mk IX

The Mosquito B Mk IX saw a change of engine to the 1,680 hp Merlin 72 engines with two stage superchargers that allowed them to produce 1,505 hp at 21,000 feet. The new engines gave the Mk IX a top speed some 50mph faster than the earlier B Mk IV.

Of the total of 144 Mk IXs produced, 90 became PR Mk IXs. With a full internal fuel load, two 50 gallon drop tanks and a 100 gallon tank under each wing, this aircraft could carry over 1,000 gallons of fuel, giving it a range of 2,450 miles at 250mph. The PR Mk IX entered service with No. 540 Squadron in April 1943, and remained in service for the rest of the war.

Конструкция [ править | править код ]

Двухмоторный высокоплан с двигателями с компрессорами наддува, спроектированными для работы на больших высотах (самолёт имел потолок полёта до 11 000 метров). Экипаж 2 человека.

В конструкции самолёта была применена толстая трёхслойная обшивка с внешними слоями из фанеры и внутренним из бальсы с еловыми вставками для прочности, оклеенная поверх полотном, что позволило достичь требуемой прочности при малом весе конструкции. Немецкие радары были не в состоянии своевременно засекать приближающийся «Москито», так как у этого самолёта только двигатели и некоторые элементы управления были сделаны из металла.

De Havilland Mosquito Mk IX

By necessity most early warplanes were multi-role combat aircraft long before the expression became common usage, and this versatility subsequently became a formal requirement, the epitome in the 1930s being Hawker’s Hart series under its various names but surely the aircraft that merited this description more than any other was the de Havilland Mosquito. Its origin was in a design for a high-speed unarmed bomber based on the company’s experience with the Albatross airliner, drafted at Salisbury Hall and submitted to the Air Ministry by de Havilland in the autumn of 1938 but, with the emphasis then being placed on a large force of bigger bombers with a substantial war load, rejected.
A year later the project was revived and specification 1/40/DH was issued on 15 March 1940 for a “de Havilland Light Reconnaissance Bomber” prototype W4050/G made its first flight on 25 November. Three basic variants were developed, the B.Mk.IV entering service with 105 Squadron at Swanton Morley in November 1941 with four of their aircraft carrying out the Mosquito’s first operation, a daylight raid on Cologne on 21 May 1942. The type became well-known to the public through well-publicised dramatic operations such as the destruction of the Gestapo HQ in Oslo and the raid on the prison at Amiens, these and others becoming the stuff of legend. A change to more powerful engines, the Merlin 71 of 1,680 hp, resulted in the higher-flying de Havilland Mosquito Mk IX of which around fifty were built, all at de Havilland’s parent factory at Hatfield and used principally on the new “pathfinder” operations.
The Mosquito’s “wooden sandwich” construction facilitated its manufacture not only in Britain, using hitherto untapped reserves of labour, but also overseas Australia built 212, and Canada 1,032. As the Canadian line neared the completion of its 750th the occasion was to be marked by a ceremony which would start the fifth Canadian Victory War Bond campaign, with film star Pat O’Brian christening a Canadian-built Mosquito. De Haviiland in England decided to send a British-built Mosquito to attend the occasion, and subsequently tour Canada, also in support of the War Bond drive, and selected GB-D of 105 Squadron to be flown by Flt.Lt. Maurice Briggs DSO, DFC, DFM and Fg.Off. Johnny Baker DFC* as pilot and navigator for the tour. They had flown over 100 sorties as a crew with 1409 (Meteorological) Flight from Oakington on daylight missions over Germany to check the weather ahead of planned bomber operations, following which they had been transferred to Transport Command to ferry Canadian Mosquitos to England. Maurice Briggs had started the war as a wireless operator/air gunner on Whitleys with 77 Squadron, completing the tour in September 1940 and being awarded his DFM he was subsequently accepted for pilot training and was sent to Canada under the British Commonwealth Air Training Plan gaining his wings at 37 Service Flying Training School at Calgary, the city which was to be a focal point of the Mosquito’s tour and the only one scheduled with a two day stopover.
GB-D developed a malfunction en route and was replaced by LR503 GB-F. This aircraft was delivered to 109 Squadron of the Pathfinder Force at Wyton on 28 May, 1943 flying its first operation to Krefeld three weeks later it was transferred to 105 Squadron at Bourn on 10 March 1944, acquiring the identity GB-F and flying its 100th operational sortie less than a year after its first. By the winter it had been given a bar above its letter F, a device used when a squadron had too many aircraft on its books to be accommodated within a single alphabet. It carried out its 213th and last operation, to Leipzig, on 10 April, a total greater than any accumulated by an Allied bomber during World II although Mosquitos rarely wore nose art this tally, applied to the nose below the cockpit, was decorated with a cartoon mosquito dropping a bomb on Hitler. LR503, including apparently its nose art, was “spruced up” by de Havilland before its westbound departure.
On 6 May Briggs and Baker landed LR503 at Downsview, the Canadian de Havilland plant in Ontario which had been the departure point for their eastbound ferry flights here they were joined by Captain Edward Jack of Ferry Command who was to act as their engineer, looking after the servicing of the aircraft on its tour, and headed west with a few one day stops before arriving at Calgary on 9 May amid the euphoria of the end of the war in Europe. Before landing Maurice Briggs put on an impromptu display, not just over the airfield but very low over the streets of the city. That evening the crew celebrated with dinner and drinks with friends, some from Briggs’ previous time in Calgary, and on the following day there was a special lunch scheduled for that afternoon was a triangular flight which would take the Mosquito to fly to Lethbridge and Penhold, both training airfields used in the BCTAP, before returning to Calgary. After take-off Flt.Lt. Briggs planned to make two low passes over the tower before setting course for Lethbridge. The planned 1500 take-off was delayed by over an hour while Captain Jack carried out minor work on the engines, but the Mosquito was airborne about 1615, returning to carry out the two scheduled passes very low over the airfield and then turning to make an unexpected third very low and fast pass the wing touched the corner of the control tower shearing off the port wing and tailplane before hitting the ground about half a mile south of the tower. Both crew were thrown from the cockpit, and did not survive.
In the rest of the year that followed VE-day over two thousand five hundred aircraft of the RAF and RCAF were lost which some of this total was due to the war continuing in the Far East they were substantially due to air or ground accident. Thirty-three of these took place on the 9th and 10th of May.

Scale 1:72 Wingspan 9.03″ (229 mm)
Base size 9.33″ (237 mm) square (No. 6)
Weight not including base 1lb 4.75 ozs (588 grams)
Limited edition of 25 only

Staples and Vine Ltd.
Burley House
EX39 3QD


Monday – Friday
9.00 AM – 5.00 PM GMT
No callers please


The de Havilland DH 98 Mosquito was perhaps the greatest all-round combat aircraft of World War II. The "Mossie" was originally designed as a fast, unarmed, light bomber. However, when … Ещё flying tests commenced on 25 November 1940, this "wooden wonder" became the world's fastest operational aircraft, with a top speed of almost 400 mph. It also out-manoeuvred most fighters, and could carry out upward rolls from ground level with one engine feathered. With such an outstanding potential, the Mosquito was developed to carry out practically every offensive task.

In 1942, the Australian de Havilland factory at Bankstown commenced production of a fighter-bomber Mosquito, the DHA 98 FB Mk 40. Initial delays were caused by the unavailability of Canadian birchwood, and Australian coachwood had to be substituted. The first Australian Mosquito was delivered on 23 July 1943, and accepted by the RAAF on 5 March 1944. The FB Mk 40 was equivalent to the RAF FB Mk VI (the RAF retained Roman numerals until 1948) and, although 212 were built at Bankstown (A52-1/ 212), only 209 served with the RAAF because A52-12, 18 and 24 crashed before acceptance. Six of the FB Mk 40s were converted for photo-reconnaissance as PR Mk 40s, and they retained their original serials: A52-2, 4, 6, 7, 9, 26. These aircraft operated so effectively that a further 28 FB Mk 40s were converted to PR Mk 41s and renumbered A52-300/327.

On 28 January 1943, a RAF Mk II (DD664) became the first Mosquito to operate with the RAAF when, as A52-1001, it was used as the prototype for the local FB Mk 40. It was also the forerunner of 14 RAF T Mk IIIs (A52-1002/ 1015). Australian versions of these trainers were developed by converting 22 FB Mk 40s to T Mk 43s with the new serials A52-1050/1071. In addition, a further 61 ex-RAF bomber Mosquitoes were used by the RAAF. Thus, altogether, 209 Australian Mosquitoes and 76 UK Mosquitoes served with the RAAF. These aircraft fitted with a variety of engines including Merlin 31s, Merlin 33s and Packard Merlin 69s.

The RAAF Mosquitoes played a limited, but effective, part in the later years of the Pacific War and serviced with No 1 Photo Reconnaissance Unit, Nos 87 and 94 Squadrons, No 78 Wing, No 1 Aircraft Performance Unit, Aircraft Research and Development Unit, Central Flying School, No 5 Operational Training Unit and Ferry/Survey Flights.

Post-war, PR Mosquitoes were used extensively between 1947–53 on survey flying throughout Australia. Mosquito flying ceased mainly in 1954, and the aircraft still on RAAF strength were sent for disposal, except for a few which were transferred to the RNZAF.

ALL INFORMATION SUPPLIED BY: www.airforce.go v.au


Двухмоторный высокоплан с двигателями с компрессорами наддува, спроектированными для работы на больших высотах (самолёт имел потолок полёта до 11 000 метров). Экипаж 2 человека.

В конструкции самолёта была применена толстая трёхслойная обшивка с внешними слоями из фанеры и внутренним из бальсы с еловыми вставками для прочности, оклеенная поверх полотном, что позволило достичь требуемой прочности при малом весе конструкции. Немецкие радары были не в состоянии своевременно засекать приближающийся «Москито», так как у этого самолёта только двигатели и некоторые элементы управления были сделаны из металла.

Самолёты-разведчики Править

  • Mosquito PR Mk I. Было построено 10 машин этой серии, впоследствии они были переоборудованы в B Mk IV серии 1. Отличались двигателями «Мерлин» 21, размахом крыла 16,51 м, короткими мотогондолами и размахом хвостового оперения 5,93 м. Самолёт оснащался тремя вертикальными и одной панорамной камерой. Первый боевой вылет был совершен 17 сентября 1941. Максимальная скорость: 615 км/ч. Крейсерская скорость: 410 км/ч. Практический потолок: 11 000 м. Дальность полёта: 4040 км. Скороподъёмность: 870 м/мин.
  • Mosquito PR Mk IV. 32 машины было переоборудовано из B Mk IV серии 2. Первый боевой вылет был совершён в апреле 1942 г.
  • Mosquito PR Mk VIII. Эта модификация в количестве 5 машин была переоборудована из версии PR Mk IV. На них установили двигатель «Мерлин» 61. Первый полёт был совершен 20 октября 1942 года. Максимальная скорость: 702 км/ч. Крейсерская скорость: 475 км/ч на высоте 6000 м и 560 км/ч на высоте 9000 м. Практический потолок: 12 000 м. Дальность полёта: 4720 км. Скороподъёмность: 760 м/мин.
  • Mosquito PR Mk IX. Первый полёт этой модификации совершен в апреле 1943 года. Самолёты оснащались двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Разведчик мог нести два подвесных топливных бака ёмкостью 230, 450 или 910 литров каждый. Всего построено 90 таких машин.
  • Mosquito PR Mk XVI. Основными отличиями данной модификации стали герметичная кабина и дополнительными баками на 3500 л, размещавшимися в бомбоотсеке. Самолёты оснащались двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Всего было построено 435 самолётов этой модификации. Максимальная скорость: 668 км/ч. Крейсерская скорость: 400 км/ч. Практический потолок: 11 700 м. Дальность полёта: 4540 км. Скороподъёмность: 884 м/мин.
  • Mosquito PR Mk 32. Это серия из 5 модернизированных PR Mk XVI, на которые был установлен двигатель «Мерлин» 113/114. Первый полёт совершён в августе 1944 года.
  • Mosquito PR Mk 34 и 34А. С самолёта убрали всё вооружение и защиту, что позволило разместить в бомбоотсеке 5420 литров топлива, а также по 910 литров в двух подвесных баках. Установлены двигатели «Мерлин» 114. Дальность полёта выросла до 5800 км при скорости 480 км/ч. Максимальная скорость: 539 км/ч на уровне моря и 684 км/ч на высоте 9100 м. Разведчики оборудовались четырьмя вертикальными камерами F52 и одной F24. Всего построен 181 самолёт этой модификации, из них 50 на заводе «Персиваль» в Лутоне.
  • Mosquito PR Mk 41. 28 самолётов было переоборудовано из FB Mk 40. Идентичны PR Mk IX, но оборудованы двигателями «Паккард» 69.

Бомбардировщики Править

  • Mosquito B Mk IV серии 1. 10 машин, переоборудованных из первых PR Mk I. Способны принять на борт 907 кг бомбовой нагрузки. Всего построено 38 машин этой модификации [2] .
  • Mosquito B Mk IV серии 2. Отличались от 1 серии увеличенными мотогондолами, увеличенным хвостовым оперением, двигателями «Мерлин» 21/23, уменьшенным объёмом баков и увеличенным бомбоотсеком. В него стало возможным поместить четыре 230 кг — бомбы, если у них укоротить стабилизаторы. В войска самолёты начали поступать в мае 1942 года. 54 из серии в 235 машин были переоборудованы для использования бомбы «Блокбастер» массой 1800 кг. 27 машин было оборудовано для использования прыгающей бомбы. Максимальная скорость: 612 км/ч на высоте 6400 м с индивидуальными выхлопными патрубками или 589 км/ч с объединёнными коллекторами. Практический потолок: 9449 м. Дальность полёта: 3780 км.
  • Mosquito B Mk V. Модификация с удлинённым крылом и двумя дополнительными топливными баками или 230 кг бомбами на подкрыльевых держателях. Никогда не строился, но стал базой для канадских B Mk VII.
  • Mosquito B Mk VII. 25 машин этой модификации выпущено в Канаде. Первый полёт совершён 24 сентября 1942 года. 6 машин переоборудовали в версию F-8DH для ВВС США. Использовались только на территории Северной Америки.
  • Mosquito B Mk IX. Самолёты этой модификации оснащались двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Первый полёт совершён 24 марта 1943. В октябре 1943 года было принято решении о массовой модернизации всех выпущенных B Mk IV и B Mk IX для несения бомбы «Блокбастер». Самолётами этой модификации совершено 213 боевых вылетов. Максимальная скорость: 657 км/ч. Крейсерская скорость: 475 км/ч на высоте 6000 м и 560 км/ч на высоте 9000 м. Практический потолок: 11 000 м. Дальность полёта: 4540 км. Скороподъёмность: 869 м/мин. Бомбовая нагрузка: 910/1810 кг.
  • Mosquito B Mk XVI. Как и B Mk IX, эта модификация оснащалась двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77 и была способна нести 1800-кг бомбу «Блокбастер», но кабина стала герметической. Прототип этой модификации поднялся в воздух 1 января 1944 года. Всего построено 402 самолёта этой модификации, в том числе 195 на заводе «Персиваль». Максимальная скорость: 657 км/ч. Крейсерская скорость: 475 км/ч на высоте 6000 м и 560 км/ч на высоте 9000 м. Практический потолок: 11 000 м. Дальность полёта: 2750 км. Скороподъёмность: 853 м/мин. Бомбовая нагрузка: 1800 кг.
  • Mosquito B Mk XX. Канадская версия B Mk IV с лицензионными двигателями «Паккард» 31/33 [3] . Было построено 245 машин, из них 8 потеряно на испытаниях и во время доставки. [4]
  • Mosquito B Mk 35. Модификация оснащалась двигателями «Мерлин» 113/114 или 113А/114А, бомбоотсеком для одной 1800-кг бомбы или четырёх 230-кг. Первый полёт прототип B Mk 35 совершил 12 марта 1945 года. Несколько машин было переоборудовано под радионавигационные системы Rebecca/Eureka (англ.) русск. и Gee-H (англ.) русск. . Всего выпущено 274 машины, из них 65 на заводе Airspeed Ltd.. Максимальная скорость: 679 км/ч. Крейсерская скорость: 444 км/ч. Потолок 13 000 м. Дальность полёта: 3240 км. Скороподъёмность: 823 м/мин.

Ночные истребители Править

  • Mosquito F Mk II и NF Mk II. Первый полёт прототип совершил 15 мая 1941 года. На этой модификации установлены двигатели «Мерлин» 21, 22 и 23 в больших мотогондолах и ВЧ-радары AI Mk.IV (англ.) русск. . Вооружение составляли четыре 20-мм авиапушки «Испано-сюиза HS.404» под полом кабины и четыре пулемёта «Браунинг» калибра .303 в носу. Бомбовое вооружение отсутствовало. Вход в кабину был оборудован сбоку фюзеляжа, на фонарь устанавливалось плоское бронестекло. На этой модификации испытывались счетверённая турель «Бристоль» B.XI а также сверхмощный авиационный поисковый прожектор « Turbinlight (англ.) русск. » [4] . 25 самолётов версии «вторжение» были построены без радарного оборудования и получили наименование NF II (Special). В 1943—1944 годах выжившие самолёты прошли капитальный ремонт, на них заменили двигатели и установили радары AI Mk.IV и Mk.V. Всего построено 494 самолёта этой модификации, из них 6 переоборудовано в модификацию Mosquito T Mk III, 97 в модификацию Mosquito NF Mk XII, и 100 в модификацию Mosquito NF Mk XVII.
  • Mosquito NF Mk X. Ночной истребитель с двигателями «Мерлин» 61. Был заказан, но никогда не выпускался.
  • Mosquito NF Mk XII. Это 97 модернизированных Mosquito NF Mk II с двигателями «Мерлин» 21/23, на которые были установлены СВЧ-радары AI Mk. VIII (англ.) русск. , что позволило избавиться от внешних антенн. Из вооружения оставлены только 20-мм пушки. Первый полёт был совершён в августе 1942 года.
  • Mosquito NF Mk XIII. Ночной истребитель с двигателями «Мерлин» 21, 23 или 25 и радаром американского производства SCR-720, устанавливаемым за тупым «бульдожьим» носовым обтекателем. В остальном совпадает с NF Mk XII.
  • Mosquito NF Mk XIV. Должен был быть модернизацией NF Mk XIII с двигателями «Мерлин» 67 или 72. Никогда не выпускался.
  • Mosquito NF Mk XV. Высотный истребитель с потолком 13 700 м, построенный как ответ на появление в Германии высотного бомбардировщика Junkers Ju 86. Это был первый «Москито» с герметической кабиной. Впервые прототип взлетел 8 августа 1942 года, а 16 сентября машина была передана в войска [4] . Самолёт оснащался двигателями «Мерлин» 73 или 77, крылом увеличенного до 18,03 м размаха и четырьмя пулемётами «Браунинг» калибра .303 в подфюзеляжном обтекателе. Всего выпущено 5 таких машин, модернизированных из B Mk IV, однако они ни разу не применялись по назначению, так как Германия свернула операции Ju 86 над Британией.
  • Mosquito NF Mk XVII. 100 машин, модернизированных из NF Mk II с установленными радарами SCR-720 и двигателями «Мерлин» 21 или 23. Впервые эта модификация поднялась в воздух в марте 1943 года.
  • Mosquito NF Mk XIX. Улучшенная версия NF Mk XIII с двигателями «Мерлин» 25, на которые можно было устанавливать радары AI Mk. VIII (англ.) русск. или SCR-720. Первый полёт совершён в апреле 1944 года. Всего выпущено 280 самолётов этой модификации.
  • Mosquito NF Mk XXX. Дальнейшее развитие NF Mk XIX, появившееся в марте 1944 года. Самолёт оснащался двигателями «Мерлин» 72 или 76, радарами AI Mk.X или SCR-720. Выпущено 526 машин этой модификации.
  • Mosquito NF Mk 31 должен был быть копией NF Mk XXX, но с двигателями «Паккард». Никогда не выпускался.
  • Mosquito NF Mk 36 впервые взлетел в мае 1945 года. Это было развитие NF Mk XXX с двигателями «Мерлин» 113/114 или 113А/114А, четырьмя 20-мм авиапушками и улучшенным радаром. Максимальная скорость достигала 652 км/ч на высоте 9100 м.
  • Mosquito NF Mk 38. Оснащался двигателями «Мерлин» 114А и радарами AI Mk.IX британского производства. Было построено 101 самолёт этой модификации, однако из-за проблем со стабильностью не был принят на вооружение Королевскими ВВС. 60 машин было продано в Югославию.

Истребители-бомбардировщики Править

  • Mosquito FB Mk VI. Дневной и ночной истребитель-бомбардировщик или дальний истребитель с двигателями «Мерлин» 21, 23 или 25. Первый полёт прототип переоборудованный из B Mk IV выполнил 1 июня 1942 года, а в феврале 1943 года вышли первые серийные машины. Всего было построено 2289 самолётов этой модификации, из них 1065 на заводе Standard Motor Company и 56 на заводе Airspeed Ltd.. На этой модели введена усиленная конструкция крыла, позволившая нести на подкрыльевых пилонах две 110-кг или 230-кг бомбы, или два 450-литровых подвесных бака для горючего, или восемь 27-кг ракет. Ещё две 110- или 230-кг бомбы размещались в бомбоотсеке. Стрелковое вооружение включало четыре 20-мм авиапушки «Испано-сюиза HS.404» под полом кабины и четыре пулемёта «Браунинг» калибра .303 в носу.
  • Mosquito FB Mk XI. Задумывались, как развитие FB Mk VI с двигателями «Мерлин» 61, но не пошли в производство.
  • Mosquito FB Mk XVIII «Це-це». На этой модификации 20-мм пушки были заменены на 57-мм 6-фунтовую противотанковую автоматическую пушку «Молинз». Боезапас этого орудия составлял 24 снаряда с начальной скоростью 900 м/с. Из остального вооружения сохранились четыре пулемёта в носовой части и ракеты на подкрыльевых направляющих. Первый прототип был переоборудован из FB Mk VI и поднялся в воздух 8 июня 1943 года. Всего построено 25 таких машин.
  • Mosquito FB Mk 21. Канадская версия FB Mk VI. Заменена на FB Mk 26. Построено только 3 самолёта.
  • Mosquito FB Mk 24. Канадская версия FB Mk 21, оснащённая двигателями «Паккард» 301. Самолёт этой модификации не выпускался.
  • Mosquito FB Mk 26. Улучшенная канадская версия FB Mk VI, оснащённая двигателями «Паккард» 225. Построено 300 машин этого типа и ещё 37, впоследствии переоборудованных в T Mk 29.
  • Mosquito FB Mk 40. 212 машин, построенных в Австралии. Оснащались двигателями «Паккард» 31/33. 6 самолётов переоборудовали в PR Mk 40, 28 в PR Mk 41, 1 в FB Mk 42 и 22 в T Mk 43.
  • Mosquito FB Mk 42. Единственный австралийский истребитель-бомбардировщик с двигателями «Паккард» 69.

Учебно-тренировочные Править

  • Mosquito T Mk III. Невооружённый самолёт с двойным управлением и двигателями «Мерлин» 21, 23 или 25. Первый полёт совершён в январе 1942 года. Всего построено 358 машин, включая шесть переоборудованных F Mk II.
  • Mosquito T Mk 22. Канадская версия тренировочного самолёта, созданная на базе FB Mk 21. Построено шесть машин с двигателями «Паккард» 33.
  • Mosquito T Mk 27. Модернизация T Mk 22 с двигателями «Паккард» 225. Построено 49 самолётов данной модификации.
  • Mosquito T Mk 29. Переоборудованные 37 машин из FB Mk 26 с двигателями «Паккард» 225.
  • Mosquito T Mk 43. 22 переоборудованных самолёта FB Mk 40 австралийского выпуска с двигателями «Паккард» 33.

Торпедоносцы Править

  • Mosquito TR Mk 33. Два самолёта FB Mk VI были переоборудованы в соответствии с требованиям N.15/44 Королевских ВВС. На них были установлены посадочные гаки, усиленный фюзеляж, четырёхлопастные воздушные винты и двигатели «Мерлин» 25. Ещё две машины для испытаний вдобавок к перечисленному имели складывающиеся вверх крылья. Первая серийная машина впервые поднялась в воздух 10 ноября 1945 года. В серийных машинах использовались масляно-пневматические амортизаторы «Локхид» вместо резиновых, а также шасси меньшего размера. Самолёт мог нести 46-см торпеда (англ.) русск. Mk.XV или Mk.XVII, мину или 910-кг бомбу под фюзеляжем, а также две 230-кг бомбы в бомбовом отсеке и восемь ракет под крыльями. В носовом обтекателе был установлен радар ASH. Было построено 50 самолётов этой модификации, ещё на 47 заказ был отменён.
  • Mosquito TR Mk 33. Было построено 14 самолётов. Первый прототип, переоборудованный из TR Mk 33, поднялся в воздух в 1946 году. Отличался от TR Mk 33 британским радаром ASV Mk.XIII и слегка увеличенным носовым обтекателем.

Буксировщик мишеней Править

  • Mosquito TT Mk 35. С 1952 года в эту модификацию было переоборудовано 105 B Mk 35 и они прослужили до 1963 года.
  • Mosquito TT Mk 39. Два прототипа и ещё двадцать четыре машины были переоборудованы из существующих B Mk XVI с двигателями «Мерлин» 72/73. Рабочее место для третьего члена экипажа разместили в куполе за крыльями. На самолёт устанавливался радиовысотомер. В войска эти машины поступили в 1948 году.

«Москито» выполняли «точечные» бомбометания, а также использовались как целеуказатели (англ. «pathfinders» ) при ночных бомбардировках немецких городов. В бомбардировочном варианте отсутствовало оборонительное стрелковое вооружение, характерное для бомбардировщиков того времени. Тем не менее, потери среди «Москито» были одними из самых низких из всех самолётов Второй мировой войны — 16 на 1000 вылетов. Объясняется это очень высокими для того времени лётно-техническими характеристиками: скорость и высота полёта делали их малоуязвимыми для германских истребителей и огня зенитной артиллерии.

Крейсерская скорость самолёта на высоте 11 км составляла 640—675 км/ч. Такие высотно-скоростные характеристики делали его практически недосягаемым для атак противостоящих им в то время Messerschmitt Bf.109G-6. Эффективно бороться с «Москито» могли только первые реактивные истребители немцев Messerschmitt Me.262. Но и они не смогли в этом добиться больших успехов по ряду причин — из-за позднего появления в конце войны, нехватки опытных пилотов, небольшого количества произведённых самолётов, а также стремления Гитлера использовать Messerschmitt Me.262 в качестве бомбардировщика.

De Havilland Mosquito PR Mk IX - History

11 января 1941 г. Министерство авиации пересмотрело свой заказ на самолеты D.H.98. Оно потребовало от фирмы "Де Хевилленд" построить опытную и 19 серийных машин варианта "разведчик" в составе первой партии из 50 экземпляров "Москито". С этого момента самолет с заводским номером W4051 стал рассматриваться в качестве прототипа фоторазведчика для Королевских ВВС. После повреждения машины W4050 на испытаниях в Боскомб Дауне фирма была вынуждена "изъять" фюзеляж W4051 и использовать его для ускоренного ремонта прототипа "Москито". Это, несомненно, затормозило работу по созданию разведчика, зато "пятьдесят первый" получил новый усиленный фюзеляж одной из серийных машин, что позволило ему впоследствии летать на боевые задания.

Из-за непредвиденной задержки прототип и первые серийные разведчики были готовы практически одновременно и мало чем отличались друг от друга. Самолет W4051 закончили производством 24 мая 1941 г. и в этот же день подали на окончательную окраску серийный разведчик W4054. На следующей неделе машины тщательно взвесили, а 10 июня W4051 впервые поднялся в воздух. Помимо наличия фотоаппаратов разведчики отличались от W4050 удлиненным на 508 мм крылом, а также изменениями в гидросистеме. Кроме того, все наружные поверхности этих машин окрашивались в небесно-голубой цвет, так называемый "PRU blue". Первые двадцать разведчиков, получивших официальное обозначение "Москито" PR.I, имели короткие, не выступавшие за заднюю кромку крыла мотогондолы.

Потребность в скоростных разведчиках к этому Времени стала настолько острой, что командир 1 PRU (Photographic Reconnaissance Unit - отряд фоторазведчиков) винг коммандер Дж.Туттл лично посетил испытательный аэродром "Де Хевилленд" и 12 июня опробовал в воздухе W4051. (Здесь придется отвлечься и определиться с терминами. В Королевских ВВС существовала особая система воинских званий, включавшая такие, как "командир группы" (грум кэптэн - Group Captain), "командир крыла" (винг коммандер - Wing Commander), "командир эскадрильи" (сквадрон лидер - Squadron Leader), "флайт лейтенант" (Flight Lieutenant), "пилот" (паЙлот оффисер - Pilot Officer) и т.п. Заметим, что этим воинским званиям далеко не всегда соответствовала должность аналог - советские довоенные звания "комбриг", "комкор" и др. - Авт.). После полета Туттл настоял на скорейшей передаче новых разведчиков в его подразделение. Уже 25 июня W4051 поступил на государственные испытания в Боскомб Даун. 28 июня хвостовая опора машины сложилась на пробеге, в результате чего хвостовой кок получил повреждение. В Боскомб Даун немедленно перебросили самолет W4054, а прототип быстро отремонтировали. Головной серийный самолет впоследствии использовали для проверки поведения машины при отказе одного из двигателей.

За лето 1941 г. удалось выполнить весь комплекс испытаний разведчика, включая и отладку фотоустановки. Как правило, последняя включала два-три плановых аппарата (F.24, F.52 или К-17) и один перспективный типа F.24. Состав фотоустановки варьировался в зависимости от характера задания. Наиболее широко распространенным был вариант с одной фотокамерой К-17 (фокусное расстояние 152 мм) в бомбоотсеке, одной сдвоенной камерой F.52 (фокусное расстояние 504 или 915 мм) позади задней кромки крыла и "356-миллиметровым" перспективным аппаратом F.24, ориентированным влево вниз. Сдвоенные аппараты F.24 и F.52 имели по паре объективов, установленных с небольшим углом раствора, что позволяло расширить полосу захвата, а также получить стереоскопическое изображение 60 процентов отснятой местности. Качество фотографирования с высоты 7200 м с использованием "915-миллиметровых" F.52, оказалось настолько хорошим, что специалисты сумели по снимкам установить даже кодовые буквы на плоскостях корабельных самолетов германского крейсера "Принц Ойген".

Первое время фундаменты для установки фотоаппаратов изготовляли из стали, но позднее перешли на деревянные, поскольку оказалось, что они ослабляют вибрации от работающих моторов. Нормальная взлетная масса "Москито" PR.I составляла 8790 кг. С двумя моторами "Мерлин" 21 самолет на второй расчетной высоте развил максимальную скорость 618 км/ч (для сравнения приведем максимальные скорости других вариантов: у истребителя F.II с теми же моторами при меньшей полетной массе - 609 км/ч, а у турельного варианта истребителя - всего 582 км/ч). Летом 1941 г. эта машина по скорости во всем диапазоне высот превосходила новейший германский истребитель Bf.109F-2, не говоря уже о любой модификации "Эмиля" (Вf.109Е). Английские ВВС получили великолепный разведчик, на долгие годы ставший "зубной болью" для ПВО рейха. К середине сентября в составе 1 PRU имелось уже пять разведывательных "Москито". Четыре самолета в первой партии были построены в варианте "дальних разведчиков" с увеличенным объемом бензиновых баков. Общее количество топлива у этих машин достигло 3170 л. Дополнительные баки не имели протекторов, поэтому горючее из них вырабатывалось в первую очередь. Два таких разведчика передали в 1 PRU. Вторую пару доработали по "тропическому" варианту, после чего самолеты отправили в Египет через Мальту.

В июле 1941 г. Министерство авиации вновь, в который уже раз, пересмотрело заказ на "Москито" и потребовало достроить десять разведчиков в варианте "бомбардировщик" (самолеты B.V и B.IV серии I, о первой 50-самолетной партии лишь десять машин (считая и W4051) стали настоящими разведчиками. Однако на первом этапе внедрения "Москито" в войска потребность в разведчиках оказалась настолько большой, что винг коммандер Туттл убедил руководителей ВВС передать ему дополнительно 2 истребителя и 2 бомбардировщика. Эти самолеты уже в части переоборудовали в фоторазведчики. Интересно, что с экс-истребителей радиолокаторы снимать не стали.

Боевое крещение "Москито" - разведчика состоялось 17 сентября 1941 г. В этот день самолет W4055 под управлением командира эскадрильи Р.Клерка стартовал с задачей сфотографировать район франко -испанской границы, где английские агенты обнаружили подозрительные перемещения якобы немецких войск. Задание не было выполнено, поскольку в районе цели отказал генератор, к тому же барахлил и указатель скорости. После посадки причина неисправности указателя быстро выяснилась: в приемник воздушного давления попала. пчела. Зато Клерк и его навигатор сержант Соувербутс с большим удовольствием рассказывали товарищам о трех безуспешных попытках перехвата их машины "мессерами". "Они преследовали нас с тем же успехом, с каким полудохлые дворняги могут гоняться за породистой гончей", - утверждал Соувербутс.

Тремя днями позднее боевой вылет "Москито" - разведчика, пилотируемого флайт лейтенантом А.Тейлором, оказался более успешным. Этот незаурядный летчик стал первым офицером в английских ВВС, получившим три "Летных креста за заслуги". Спустя немногим более двух месяцев самолет Тейлора, к тому времени уже командира эскадрильи, был подбит зенитками над Норвегией. Пилот направил загоревшуюся машину и открытое морг, с тем чтобы немцы не получили в свое распоряжение даже обломков "Москито". Ни у него, ни у навигатора не осталось никаких шансов выжить в ледяной воде Северной Атлантики. Острая нехватка самолетов в 1 PRU потребовала переоборудования и части бомбардировщиков B.IV серии II в разведчики. Первая такая "конверсионная" машина (заводской номер DK284) поднялась в воздух в апреле 1942 г. Переделка еще 26 машин в вариант PR.IV выполнялась в декабре 1942 г. - марте 1943 г. Впоследствии самолеты передавались главным образом в 540-ю эскадрилью. Немного раньше, в октябре 1942 г., взлетел первый из пятерки "Москито" PR.VIII (заводской номер DK324), также переоборудованный из В.IV, но оснащенный высотными моторами "Мерлин" 61 с двухступенчатыми нагнетателями. В связи с недоведенностью этих моторов и решением устанавливать их в первую очередь на "Спитфайрах", серия "восьмерок" оказалась очень короткой. Ежемесячно Королевские ВВС получали всего по одному такому самолету, последний из которых был сдан в марте 1943 г.

Следующий разведчик PR.IX создали на базе бомбардировщика B.IX, оснащенного моторами "Мерлин" 72 (73) либо 76 (77). Если у бомбардировочной модификации объем топливных баков, включая подвесные, составлял 3180 л, то у разведчика его удалось увеличить до 4380 л. В последнем случае под крылом самолета, взлетная масса которого достигла 11420 кг, подвешивались два 454-литровых бензобака. &гот вариант стал чемпионом-тяжеловесом среди "Москито", но и дальность полета машины была доведена почти до 4000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Фирма " Де Хевилленд" немедленно получила заказ на 375 разведчиков. В апреле 1943 г. завод в Хатфнлде выпустил первые четыре, в следующем месяце - шесть, а в августе и октябре Королевские ВВС получили по 25 самолетов этого типа. Уже в мае машины поступили на вооружение 540-й эскадрильи. К этому времени американцы разработали и передали британскому союзнику авиабомбу для ночной аэрофотосъемки М-46, втрое более мощную по сравнению с английским аналогом. Осветительная бомба без проблем разместилась в фюзеляжном бомбоотсеке "Москито", что позволило производить аэрофотосъемку ночью с больших высот. К ноябрю 1943 г. в строевые части передали 90 высотных разведчиков PR.IX, после чего их выпуск прекратили.

Тогда же началось серийное производство наиболее массового варианта "Москито" - разведчика. Им стал PR.XVJ, созданный на основе бомбардировщика В.XVI. Силовая установка осталась без изменений, как на B.IX, зато кабину выполнили герметичной, что должно было значительно улучшить условия работы экипажа на больших высотах. При разработке Mk.XVI фирма широко использовала опыт создания высотного истребителя NF.XV и, в частности, первого "герметичного" "Москито" (заводской номер МР469), который впервые поднялся в воздух еще в августе 1942 г.

Прототип разведчика PR.XVI (заводской номер DZ540) совершил свой первый полет в июле 1943 г. В одном из вылетов машина поднялась на высоту более 12000 м. В отличие от бомбардировщиков B.XVI, разведчики не оборудовались увеличенным грузовым отсеком: для установки трех фотокамер и дополнительных бензобаков вполне хватало объема фюзеляжа и крыла. Боковые стекла кабины бомбардировщиков имели выступающие блистеры для улучшения обзора. На разведчиках еще один блистер появился над креслом навигатора. Нормальная полетная масса машины составляла 9950 кг, максимальная с двумя 454-литровыми подвесными баками - 10860 кг. На вооружение 140-й эскадрильи "шестнадцатые" поступили в декабре 1943 г. Подразделения, оснащенные разведчиками "Москито" PR.XVI, впервые приняли участие в боевых действиях в феврале 1944 г. Машина строилась серийно вплоть до конца войны. Всего было выпущено 435 самолетов этого типа.

Осенью 1944 г. фирма построила пять разведчиков PR.32, отличавшихся от "шестнадцатых" увеличенным до 18 м размахом крыла. Силовая установка включала два новейших мотора "Мерлин" 113 (114). Самолет пришлось максимально облегчить для полетов на высотах более 12000 м. Масса пустого разведчика составляла 6480 кг, нормальная полетная - 9320 кг, а перегрузочная с двумя подвесными 454-литровыми баками - 10040 кг. Считалось, что облегченный самолет с мощными высотными моторами не смогут "достать" реактивные и ракетные истребители немцев. Однако надежды не оправдались: зимой 1944-1945 гг. отдельные германские перехватчики патрулировали над Берлином на высоте 12600 м.

Последней серийной модификацией "Москито" - разведчика стал PR.34 с моторами "Мерлин" 114 (часть самолетов с "Мерлинами" 114А называли по аналогии PR.34A). Этот вариант предназначался для сверхдальних полетов. Огромный бензобак в выступающем подкрыльевом отсеке фюзеляжа делал его похожим на бомбардировщики, приспособленные для подвески 1816-кг бомб. Имелась возможность подвески под крылом самолета двух сбрасываемых баков емкостью 227, 454 либо 908 л. Общий объем всех баков достиг 5770 л. Заполненная "под заглушку" бензином машина весила 11580 кг. Чтобы хоть как-то увеличить рабочий потолок PR.34, пришлось отказаться от брони и протектирования баков. Зато максимальная дальность полета таких разведчиков на высоте 7500 м достигла 5750 км. По этому показателю "Москито" практически сравнялся с довоенными "трансатлантиками". В состав фотооборудования входили четыре плановых аппарата F.52 и один перспективный F.24 (либо К-17). До окончания войны с Германией удалось построить не более 50 машин этого типа, а общий объем выпуска составил 181 самолет. Небольшое количество "тридцатьчетверок" успело принять участие в операциях против Японии.

Из самолетов произведенных в Австралии шесть были переоборудовали в фоторазведчики PR.40, а еще 21 - в учебно-тренировочные Т.43 с заменой у последних моторов на "Мерлин" 33. Фоторазведчики PR. 40 оказались наиболее полезными для RAAF в период войны. Объем внутренних баков у этих машин увеличился до 2890 л (у истребителей-бомбардировщиков всего 2330 л). С двумя подкрыльевыми 454-литровыми баками максимальная дальность полета составляла 4800 км. Фотооборудование было представлено тремя плановыми и двумя перспективными аппаратами, вооружение отсутствовало. В отличие от английских разведчиков у австралийских PR.40 (а позднее и у PR.41) носовая часть фюзеляжа оставалась незастекленной и использовалась для размещения двух фотокамер.

Вступив в войну, Великобритания фактически не имела современного специализированного разведывательного самолета. Поэтому срочно пришлось переоборудовать различные машины, в частности, истребитель "Спитфайр". При всех достоинствах (высокой скорости полета, неплохой высотности, относительной малозаметности из-за малых размеров и т.п.) этот вариант "разведчика" обладал двумя существенными недостатками: сравнительно небольшой дальностью полета и небогатым составом бортового оборудования, включавшим всего один фотоаппарат для перспективной съемки. Дозаправляясь на Шетландских островах, "Спитфайры" могли долететь на северо-восток до Тронхейма, а с баз Южной Англии - до Специи и Генуи. В Европе, очевидно, оставалось немало районов, недосягаемых для них. Поэтому появления "Москито" - разведчика ждали с нетерпением.

Солнечным утром 13 июля 1941 г., спустя восемь месяцев после первого полета "Мосси", на аэродроме Бенсон приземлился прототип разведчика PR.I (заводской номер W4051). Через месяц 1-й фоторазведывательный отряд располагал уже тремя машинами. Первое впечатление о "Москито" PR.I у летчиков отряда оказалось очень хорошим. Дж.Де Хевилленд - младший, побывавший в 1 PRU, писал в отчете: "На моей памяти это единственный самолет, полеты на котором с самого начала не воспринимались летчиками как смертельный трюк. " Гораздо меньше восторгов вызвала машина у инженерно-технического персонала. Молодые "технари" увидели в цельно деревянной конструкции ретроградские устремления фирмы и не одобрили их. Однако впоследствии основная масса технического персонала изменила свое мнение о "Мосси", убедившись в его надежности, прочности и ремонтопригодности как после аварий, так при наличии боевых повреждений. С сентября 1941 г. "Москито" из 1 PRU приступили к выполнению боевых заданий, нередко летая на предельную дальность. Из наиболее заметных успехов в этот период можно отметить фотографирование поврежденного при прорыве через Ла-Манш линейного крейсера "Гнейзенау" в Киле 22 февраля 1942 г., а позднее - подтверждение данных, добытых "Спитфайрами", о нахождении однотипного корабля "Шарнхорст" в Вильгельмсхафене.

О сложности выполнения подобных заданий можно судить по воспоминаниям флайт лейтенанта Мерифилда: "3 марта 1942 г. в 10.25 мы взлетели с аэродрома Аьючарс с заданием сфотографировать объекты Копенгагена, Данцига, Гдыни и, если будет возможно, Кенигсберга. Взяв курс на Копенгаген, мой самолет поднялся над Северным морем на высоту 18000 футов (6000 м). Датское побережье пересекли в районе Эсбъерга, сфотографировав город и порт в разрывах между облаками. После этого направились в сторону Копенгагена, одновременно поднимаясь до высоты 21000 футов. Вскоре сплошная облачность на малых и средних высотах полностью заслонила землю. Копенгаген был закрыт, поэтому мы повернули на Гдыню. Облачность ниже нас стала уменьшаться, и мы смогли наблюдать поверхность Балтийского моря с огромными плавающими льдинами. За нами тянулся интенсивный спутный след. Я набрал еще 900 футов высоты, и он стал слабее. После почти трехчасового полета мы снова пересекли побережье. На подходе к Гдыне перистые облака полностью рассеялись, и весь район цели оказался как на ладони. Пролетев над Гдыней с работающими фотокамерами, я заметил, что спутный след снова усилился, и в следующий раз сделал заход на немного меньшей высоте. Затем мы направились к Данцигу и дважды отсняли весь город и порт. Следующим объектом был Кенигсберг, его мы также сфотографировали, включая аэродромы, с высоты 21000 футов. Прекрасная видимость позволяла наблюдать на удалении до сотни миль, отсюда мы могли видеть даже Литву. На обратном пути нас встретил сильный ветер. Пришлось снизиться до 16200 футов и перейти на первую скорость нагнетателя для экономии горючего. К счастью, ветер стал слабее, и мы снова оказались над датским побережьем в 16.30, повторно сфотографировав Эсбъерг. Спустя еще час и сорок минут наш самолет благополучно приземлился".

Описание восьмичасового полета дано по-английски бесстрастно, однако заметим, что, по крайней мере на протяжении семи часов "Москито" вполне мог стать жертвой немецких истребителей, которые, несомненно, были оповещены. "Стомильная" видимость в районе Кенигсберга с его аэродромами ставила разведчика в сложное положение. Вот как описывал Мерифилд свое "близкое знакомство" с немецкими перехватчиками месяц спустя: "Мы летели на высоте 16200 футов над Тронхеймом, когда я заметил в зеркале заднего вида Bf.109. Он бы в миле от нас и футов на 500 выше. За истребителем тянулся густой черный след, по-видимому, его мотор работал на полную мощность. Я немедленно увеличил обороты двигателей до 3000 в минуту, переключился на первую скорость нагнетателя, прикрыл створки радиаторов и перевел самолет в пикирование. Мой оператор сообщил, что второй "сто девятый" повис у нас на хвосте немного правее первого. Мы снизились до 12600 футов и перешли в горизонтальный полет, но, вероятно, не смогли оторваться от преследователей. Наблюдение в задней полусфере затруднялось из-за того, что вражеские самолеты держались непосредственно за хвостом "Москито", где от наших моторов оставался дымный шлейф. Через пятнадцать минут гонки с преследованием немцев не стало видно, поэтому я уменьшил наддув и обороты моторов до 2700. Неожиданно оператор сообщил мне, что заметил отвалившего в сторону немца, который, как оказалось, летел всего в 1200 футах позади, но почему-то не стрелял. Я снова увеличил обороты и направил самолет к ближайшему облаку, в которое и нырнул десять минут спустя. После возвращения на аэродром левый двигатель пришлось заменить".

Всего за первый год активных боевых действий 1 PRU совершил 208 боевых вылетов и потерял пять из восемнадцати (десяти PR.I, трех "конвертированных" истребителей F.II и пяти экс-бомберов B.IV) имевшихся "Москито". На переоборудованные самолеты силами технического персонала монтировались фотоаппараты F.52 с фокусным расстоянием 915 мм. С экс-истребителей вооружение не снималось, они получили обозначение PR.II, а бывшие бомбардировщики - PR.IV. С помощью F.52 с высоты 7000 м удавалось получить изображение в масштабе 1:8000, достаточно четкое для дешифрирования типа военной техники. Новые фотоаппараты позволили удовлетворить острое любопытство адмиралтейства, когда на аэрофотоснимках Гдыни и ее морского порта удалось уверенно идентифицировать недостроенный авианосец "Граф Цеппелин" и линейный крейсер "Шарнхорст" с демонтированной носовой башней.

8 июля 1942 г. состоялся первый "челночный" полет "Москито" - разведчика в Советский Союз с задачей фотографирования района Нарвика, где, как считалось, базировался немецкий линкор "Тирпиц". На одной из машин 1 PRU в этот период летал оператором Борис Лухманов - русский эмигрант. Вместе с пилотом Виктором Риккеттсом 11 июля он не вернулся с боевого задания. "Тирпиц" успешно скрывался от взоров английских фоторазведчиков. Поэтому в августе на судах очередного конвоя в СССР отправилось специальное "разведывательное подразделение в Северной России". Высадившись в Ваенге, пилоты трех "Спитфайров" приступили к полетам в рамках операции "Юпитер". В следующем месяце к ним присоединился "Москито" PR.II командира эскадрильи Янга, который прилетел на Кольский полуостров "своим ходом". Заметных результатов в тот период все же достичь не удалось, и уже в октябре "Спитфайры" и "Москито" вернулись в Англию. В том же месяце приняли решение развернуть 1 PRU в четыре самостоятельных разведывательных подразделения. Первым из них стала 540-я эскадрилья в составе двух звеньев. Звено "А" продолжило слежение за активностью немецкого флота в Норвегии, а звено "В" действовало над Южной Францией, Италией и даже над Северной Африкой, где оно периодически сталкивалось с противодействием со стороны бывших союзников - французов.

В начале 1943 г. 540-я эскадрилья получила два из пяти разведчиков PR.VIII, представлявших собой модифицированные "четверки" с моторами "Мерлин" 61 и двумя подвесными 227-литровыми баками. Эти машины лишь частично заткнули "дыру", образовавшуюся в боевом составе эскадрильи из-за массового выхода из строя старых PR.I. До 50 процентов "единичек" оказались непригодными к полетам из-за подгнивания седьмого шпангоута фюзеляжа, а также носков деревянных рулей. Вторую военную зиму PR.I переносили с большими трудностями: подвела не до конца продуманная схема дренажа.

2 марта 1943 г. самолет PR.VIII (заводской номер DZ364) первым из разведчиков появился над Берлином. Этот полет прошел без особых приключений, зато в следующем винт коммандеру Янгу пришлось "на собственной шкуре" испытать прочность системы ПВО столицы рейха. Сначала он наткнулся на массированный огонь среднекалиберной зенитной артиллерии, а затем его последовательно пытались перехватить несколько истребителей. На высоте 7800 м "Москито" с ревущими на предельной мощности моторами развил скорость более 650 км/ч и успешно оторвался от всех "попутчиков".

В мае 1943 г. на вооружение разведывательных подразделений стали поступать самолеты PR.IX с моторами "Мерлин" 72. Внешне они отличались от "восьмерок" наличием выступающего блистера в крыше фонаря над оператором. Налаживание серийного выпуска "девяток" позволило сформировать еще одну эскадрилью - 544-ю. С октября ее самолеты стали регулярно появляться над Германией, Австрией, Венгрией и Румынией. Взлетая с английских аэродромов, они приземлялись в Южной Италии. Машины летели к своим целям на высоте 9000 м со скоростью 550 км/ч, что делало их перехват весьма маловероятным (пока у немцев не появились реактивные истребители).

Одним из наиболее важных мероприятий для разведывательных подразделений "Москито" в 1943 г. стало слежение за центрами разработки немецкого "чудо-оружия". В апреле-июне при обследовании побережья Балтийского моря удалось выявить ракетный полигон Пенемюнде. На июньских фотоснимках специалисты усмотрели два объекта, представлявших собой большие реактивные снаряды (впоследствии их идентифицировали как баллистические ракеты "Фау-2"). Полученной информации оказалось достаточно для организации массированного налета шестисот бомбардировщиков на Пенемюнде в ночь на 18 августа. В результате удара сборочный цех и исследовательский центр получили большие повреждения, затормозившие работу над "Фау". Утром 20 августа над районом полигона снова пролетел разведывательный "Москито" PR.IX, доставивший в Англию контрольные снимки разрушений. Бомбардировочное командование оказалось вполне удовлетворено.

По агентурным данным, помимо большой баллистической ракеты, немцы разрабатывали также самолет-снаряд сравнительно скромных размеров. Пусковые установки для него, как сообщалось, размещались в местечке Земпин неподалеку от Пенемюнде. На аэрофотоснимках, полученных 3 октября 1943 г. в указанном районе, четко выделялись странной формы "лыжные трамплины". Таким образом, агентурные данные получили подтверждение. В том же месяце подобные сооружения случайно были сфотографированы во Франции в районе Аббервилля. Это известие сильно встревожило английское командование. В рамках специально спланированной операции "Кроссбоу" разведывательные "Москито" и "Спитфайры" приступили к съемке "сплошным ковром" всей территории Северной Франции, Бельгии и Голландии. Еще одно разведывательное подразделение - 140-я эскадрилья - прошла перевооружение на новые "Москито" PR.IX. На полученных совместными усилиями фотопланшетах специалисты обнаружили многочисленные "трамплины", ориентированные в сторону Великобритании. Стало ясно: немцы практически завершили разработку самолета-снаряда (позже он стал известен как "Фау-1").

Зима снова принесла с собой технические проблемы. У "Мерлинов" 72 стали обмерзать карбюраторы, что приводило к отказам моторов на большой высоте. В пяти экспериментальных полетах над Шотландией на 9000 м при температуре за бортом -50╟С было зафиксировано четыре случая остановки моторов, причем однажды отказали оба двигателя и экипаж покинул машину. Полеты на "девятках" временно прекратили. Самолеты пришлось быстрыми темпами дорабатывать путем введения устройства, подогревавшего бензин перед подачей в карбюраторы. С трудностями удалось справиться к концу января 1944 г., и "девятки" возобновили разведывательные полеты.

В декабре 1943 г. на самолетах 544-й эскадрильи начались испытания разностно-дальномерной навигационной системы G. Бортовая аппаратура фиксировала временные интервалы между моментами поступления кодированных импульсов от трех радиостанций, расположенных на территории Англии. По двум интервалам однозначно определялось местоположение самолета восточнее острова. На специальных картах наносились линии, соответствующие определенным значениям интервалов. Путем интерполяции оператор мог установить "свое" место. А в 540-й эскадрилье, вошедшей вместе с 544-й в только что созданную 106-ю фоторазведывательную группу, осваивали другие технические новинки. Приборы "Бузер" и "Ребекка" предназначались для обнаружения работающих немецких радиолокаторов "Вюрцбург" и "Фрейя" системы ПВО рейха. Восемь машин "Москито" PR.IX оборудовали моторами "Мерлин" 76(77) и гермокабинами для увеличения рабочего потолка разведчиков.

В канун 1944 г. 140-я и 400-я эскадрильи 2-х Тактических ВВС (а в январе и 4-я эскадрилья) получили на вооружение первые "Москито" PR.XVI с двигателями "Мерлин" 72(73). Однако самолеты оказались недоведенными в конструктивно-производственном отношении и практически непригодными для боевого применения. Из-за отсутствия системы подогрева воздуха в гермокабинах после часового полета на большой высоте у экипажа "зуб на зуб не попадал". В экспериментальных полетах "шестнадцатые" легко забирались на высоту 11000 м, но долго продержаться на ней не могли в связи с обмерзанием стекол козырька кабины и угрозой обморожения членов экипажа. Около 20 таких машин англичане в порядке обратного ленд-лиза передали союзникам-американцам. Те включили их в состав 654-й эскадрильи USAAF в Великобритании и применяли в качестве "пасфайндеров" (pathfinder - следопыт, /лидер). С этой целью американцы смонтировали на части "шестнадцатых" навигационные радиолокаторы Н2Х (вариант английской станции H2S) и, естественно, устранили проблемы с комфортом для экипажа в длительных полетах.

Сами же англичане смогли справиться с дефектами PR.XVI только к маю 1944 г. Впрочем, и после окончания доработок в 544-й эскадрилье считали: "шестнадцатые" по общему комплексу летно-технических данных уступают "девяткам" из-за большей полетной массы, худшего обзора и т.п. По мнению пилотов на высотах менее 11000 м вполне можно обойтись кислородными масками, не прибегая к установке громоздкой и тяжелой гермокабины. Со временем на PR.XVI восстановили понравившийся экипажам блистер над рабочим местом оператора, поставили улучшенные регулируемые подогреватели воздуха и систему регулирования давления в кабине, двигатели "Мерлин" 76(77), ввели электротермический антиобледенитель на стеклах фонаря. Все эти меры способствовали восстановлению престижа "Москито" - разведчика. Стремление экипажей иметь облегченный самолет не прошло незаметным для конструкторов "Де Хевилленд". В апреле несколько самолетов 140-й эскадрильи оборудовали для ведения ночной аэрофотосъемки. На них установили аппараты К-19 и фотовспышку Mk.II, что позволило выполнять фотографирование даже в безлунные ночи с высот 900-1500 м. Американцы приспособили "Москито"-разведчики для подвески 12 бомб М-46, каждая из которых давала короткий, но мощный световой импульс яркостью 700000 свечей.

Летом 1944 г. характер заданий, выполняемых разведывательными эскадрильями "Москито", претерпел заметные изменения. Союзные войска высадились в Западной Европе. Они нуждались в детальной информации о расположении многочисленных малоразмерных целей противника, таких как войска в районах рассредоточения, системы фортификационных сооружений, огневые позиции артиллерии и т.п. Улучшить разрешение снимков можно было лишь путем сокращения высоты фотографирования. Пилоты 140-й эскадрильи предложили новую тактику. Их "Мосси" выходили к объекту на высоте около 6000 м и пикировали до 2700-3000 м, развивая на выводе из пике скорость 650-670 км/ч. Тем самым сокращалось время пребывания на боевом курсе и уменьшалась вероятность перехвата немецкими истребителями. Направление пикирования заранее выбиралось таким, чтобы самолет-разведчик сразу мог уходить в сторону английских аэродромов. В ряде случаев использовались "доморощенные" средства. Фотоаппараты или кинокамеры монтировали внутри топливных баков (естественно, пустых), приспосабливая их тем самым для выполнения съемки на пикировании.

Фоторазведчики "Москито" отсняли не только побережье, но и территорию в глубине предполагаемого района высадки, причем делали это неоднократно с двухнедельной периодичностью. С целью введения противника в заблуждение выполнялись полеты над районами, весьма удаленными от Нормандии. "Спитфайры", например, часто появлялись над районом Па-де-Кале, демонстрируя интерес союзников. Не один пилот погиб в таких "демонстрационных" полетах.

25 июля 1944 г. "Москито" флайт лейтенанта А.Эвелла из 544-й эскадрильи впервые был перехвачен немецким реактивным истребителем Ме-262 в районе Мюнхена. "Штюрмфогель" выполнил шесть атак, но все же не сумел уничтожить английский самолет. Эвелл привел "Москито", получивший несколько попаданий, на итальянский аэродром Фермо. Иной раз английские самолеты-разведчики "выкручивались" и из более трудных ситуаций. Так, два месяца спустя в том же районе "Москито" флайт лейтенанта Ватсона подвергся атаке пары реактивных "мессеров". Разведчик летел на высоте 8800 м, когда оператор предупредил Ватсона о приближении Ме262 со стороны Аугсбурга. Реактивные истребители в течение 15 минут по очереди упражнялись в стрельбе по несчастному "Москито", который с трудом уворачивался от пушечных очередей. На этот раз высокие скоростные качества не могли ему помочь - немецкие самолеты были куда быстроходнее. Выручила отличная маневренность "Мосси". Бросаясь из виража в вираж, Ватсон снизился до высоты верхушек деревьев. Ме-262 методично выполняли атаку за атакой, всякий раз прекращая стрельбу на расстоянии около 300 м. Англичанин уворачивался от пушечных трасс, пару раз зацепив остеклением носа фюзеляжа за кроны деревьев (после полета механики извлекли из-под оплетки хвою и мелкие ветки). В конце концов, терпение у немцев лопнуло (или заканчивалось топливо), и они ушли, так и не сбив удачливого "Мосси".

11 сентября 1944 г. "Москито" PR.XVI (заводской номер ММ397) в составе большой группы бомбардировщиков перелетел на советский аэродром Ягодник (Кольский полуостров) для участия в ударе по германскому линкору "Тирпиц". Требовалось определить точное местонахождение тяжелого корабля, тщательно скрываемого немцами. Дело было опасным и трудным. Помимо естественных препятствий (сложный рельеф, частая низкая облачность) имелись и искусственные: мощная система ПВО и установки задымления района стоянки линкора. В ходе первого разведывательного полета 14 сентября "Москито" помешала десятибалльная облачность. На следующий день фьорд оказался закрыт дымовой завесой. 16 сентября зенитчики военно-морской базы "достали" разведчик: он вернулся на аэродром с пятью пробоинами. Только 29 октября другой "Москито" (заводской номер NS643) сумел выполнить перспективное фотографирование линкора с высоты всего 1500 м, но из следующего полета эта машина не вернулась. Очередной "Москито", посланный на разведку, обнаружил ее обломки в Тромсе-фьорде неподалеку от стоянки "Тирпица".

В ноябре 1944 г. 540-я и 544-я эскадрильи получили на вооружение самолеты модификации PR.32. Их потолок, превышавший 12600 м, и высокая скорость полета (на 30 км/ч больше, чем у PR.XVI) обеспечивали практическую неуязвимость нового разведчика для любых истребителей противника, кроме реактивных. Рекорд наибольшего количества боевых вылетов принадлежит PR.XVI (заводской номер LR423). За полтора года его экипажи 67 раз отправлялись в небезопасное путешествие над Германией и оккупированными странами Европы. Машина летала в составе 544-й эскадрильи. Полностью окрашенная в голубой цвет, она не имела бортового кода. В самом конце войны на фюзеляже левее знака национальной принадлежности нанесли черной краской код L1. Как и первые "шестнадцатые", самолеты PR.32 оказались не лишены недостатков. Их моторы частенько перегревались, обмерзало остекление, неудовлетворительно работали системы вентиляции и обогрева кабины. На этих "штучных" машинах дефекты удалось в основном устранить к началу 1945 г. Вскоре выяснилось, что облегченные высотные разведчики ждет работа, далекая от разведки. Скорее наоборот, их задачей стало обеспечение скрытности мероприятий, проводимых английским руководством.

Поздней осенью 1944 г. их привлекли к участию в операции "Фругел" - высотным беспосадочным полетам из Великобритании в Советский Союз для доставки дипломатической почты. Первое время почтовые "Москито" садились на подмосковном аэродроме Раменское, а позднее - во Внуково. По пути туда и обратно "Мосси" не раз подвергались атакам Ме-262 и Ме-163, но ни один из "курьеров" не был сбит. В общей сложности "Москито" выполнили 27 таких полетов. В период Ялтинской конференции руководителей СССР, США и Великобритании опыт был повторен. На этот раз "Москито" выполняли посадки на аэродроме Саки в Крыму. Маршрут полетов в рамках операции "Хейкон" пролегал через Мальту либо через Египет. В последний период войны разведывательные "Москито", как правило, не встречали серьезного сопротивления со стороны немцев: силы люфтваффе были уже не те. За четыре месяца 1945 г. самолеты 540-й эскадрильи совершили 393 боевых вылета, при этом была потеряна всего одна машина. Правда, в отдельных случаях экипажи попадали в очень сложное положение.

В марте самолет флаинг офицера Р.Хайнса подвергся атаке сразу двух ракетных истребителей Ме-163. Английский разведчик летел на высоте 9000 м, когда его с фантастической легкостью догнала пара неприятельских перехватчиков. Хайнс сделал переворот и спикировал до высоты 4500 м, при этом приборная скорость его "Москито" достигла 770 км/ч. Однако ракетные истребители, разумеется, летели быстрее, и их не так-то просто оказалось "сбросить с хвоста". Вскоре правый двигатель "Мосси", получивший прямое попадание, загорелся. Хайнс снизил машину до бреющего полета и стал петлять, уклоняясь от атак и стараясь прикрыться от огня местными предметами.

Наконец Me-163 ушли. Но "на сцене" появился обычный Вf.109, который выполнил три атаки и добился нескольких попаданий. Вскоре он по непонятной причине прекратил попытки уничтожить самолет Хайнса и отвалил. Раненый оператор не мог вести ориентирование, поэтому в довершение всех бед "едва живой" "Мосси" на малой высоте пролетел над зенитными батареями Касселя и получил дополнительные повреждения. Хайнсу все же удалось дотянуть до Лилля. На следующий день мужественный пилот получил "Летный крест за заслуги".

В самом конце войны на вооружении 544-й эскадрильи появилось несколько самолетов PR.34. Их феноменальная дальность полета практически оказалась невостребованной в Европе, поскольку от огромного прежде Третьего рейха оставалась только небольшая часть. Скорее в порядке эксперимента, чем из-за реальной необходимости в эскадрилье занялись их доработкой, подвесив под крыльями пару 908 -литровых баков. "Москито" превратился в "летающую цистерну" емкостью 5700 л. Такие самолеты нашли ограниченное применение над Тихим океаном, где бои также вступали в завершающую фазу. Здесь на "Москито" PR.34 успела полетать в боевых условиях 684-я эскадрилья. Радиус действия новых "Мосси" и их высотность позволяли многое. Так, в одном из полетов командир эскадрильи К.Эндрюс сумел сделать несколько великолепных фотографий высочайшей горной вершины - Эвереста. Необычность заключалась в ракурсе снимков: они были выполнены сверху.


All'inizio del 1936 l'Air Ministry emise la specifica P.13/36 per la fornitura di un bombardiere medio bimotore, con il quale dotare i reparti della Royal Air Force. Alla gara parteciparono diverse aziende con progetti che risultarono condizionati dalle difficoltà di sviluppo del propulsore di cui era prevista l'installazione: il Rolls-Royce Vulture. In risposta a questa specifica ebbero quindi origine aerei quali l'Avro Manchester, l'Handley Page H.P.56 (diretto predecessore dell'Halifax) ed il Vickers Warwick.

L'azienda fondata dal progettista britannico Geoffrey de Havilland partecipò alla gara con un velivolo derivato [5] [6] dal quadrimotore di linea DH.91 Albatross: si trattava di un velivolo che manteneva la struttura in legno, già sperimentata con risultati estremamente positivi sul racer DH.88, e che impiegava due nuovi e promettenti motori a V Rolls-Royce Merlin. Il velivolo che vide la luce, che come richiesto era dotato di torrette difensive a prua ed in coda, risultò tuttavia sottopotenziato e non fu in grado di raggiungere le prestazioni richieste [5] .

La commissione incaricata della valutazione, che per altro non vedeva favorevolmente l'impiego di un velivolo dalla struttura in legno [5] [7] , dopo aver visionato le varie proposte si espresse a favore del Manchester.

Altri costruttori proseguirono lo sviluppo dei loro progetti optando per l'impiego di quattro unità motrici (in questo modo, ad esempio, ebbe origine l'Halifax) mentre la de Havilland, il cui ufficio di progettazione era capeggiato da Ronald E. Bishop, proseguì gli studi focalizzandosi sulla realizzazione di una macchina leggera (priva di torrette difensive e dei relativi membri di equipaggio) ma estremamente veloce, a tal punto che (sulla base di calcoli teorici [7] ) avrebbe dovuto essere addirittura più veloce di un caccia Spitfire [5] .

La nuova proposta venne sottoposta all'Air Ministry, presso il quale la de Havilland trovò un estimatore in Sir Wilfrid Freeman (commilitone di Geoffrey de Havilland ai tempi della prima guerra mondiale [5] ) che seppe apprezzare l'idea del bombardiere veloce nonché quella dell'impiego di materiali non strategici al fine di ridurre la richiesta di materie prime metalliche.

Il progetto del DH.98 venne proposto nel settembre del 1939, pochi giorni dopo lo scoppio della guerra contro la Germania, enfatizzandone le potenzialità di ricognitore fotografico a lungo raggio, al fine di massimizzare le possibilità di accettazione da parte delle autorità ministeriali [7] , in quanto nella specifica specialità la RAF si presentava all'epoca carente di mezzi [5] .

L'approvazione definitiva del progetto del Mosquito risale al 29 dicembre 1939 con l'immediata richiesta (tre giorni dopo) per un singolo prototipo [5] . L'azienda, tuttavia, aveva già deciso di procedere comunque con la realizzazione del velivolo, individuando allo scopo una tenuta agricola, nota con il nome di Salisbury Hall e situata non lontano dai propri stabilimenti di Hatfield, presso la quale furono realizzati, lontano da occhi indiscreti, il mockup (appeso al soffitto dell'enorme cucina) ed il prototipo (in un hangar realizzato all'interno del fienile, del quale manteneva l'aspetto esteriore) [5] .

Il contratto per l'ordinazione dei primi 50 esemplari (compreso il prototipo) destinati al ruolo di ricognitori, fu firmato il 1º marzo 1940 [5] [7] ma, a seguito della battaglia di Dunkerque, le autorità britanniche premettero affinché le industrie aeronautiche si dedicassero alla realizzazione di velivoli già esistenti piuttosto che allo studio di nuovi modelli, mettendo così a rischio il progetto stesso [5] .

In questo frangente il nuovo ministro della produzione aeronautica Max Aitken ebbe a scontrarsi con Wilfrid Freeman circa l'opportunità di abbandonare il progetto del DH.98 (che in alcuni ambienti veniva ormai definito come "la follia di Freeman"). Alla fine venne deciso che il progetto avrebbe potuto procedere, a patto di non interferire con le priorità produttive assegnate alla de Havilland [5] .

Malgrado i danni dovuti ad un bombardamento aereo che danneggiò la tenuta di Salisbury Hall, la realizzazione del prototipo procedette in modo relativamente spedito: il 3 novembre del 1940 venne smontato e trasferito dal "fienile" alla pista di prova di Hatfield. Il riassemblaggio richiese più del previsto ma, il 25 dello stesso mese, Geoffrey de Havilland Jr. (figlio del titolare e capo collaudatore dell'azienda) portò finalmente in volo il DH.98 [5] [7] .

Il risultato pratico superò ogni più brillante aspettativa e spazzò via ogni tipo di scetticismo: agile e veloce (le prove ufficiali svoltesi alla fine dell'anno fecero registrare una velocità massima di ben 32 km/h superiore a quella dello Spitfire [7] ), il "Mosquito" (come nel frattempo il velivolo era stato ufficialmente denominato) divenne una delle massime priorità nel programma di costruzioni aeronautiche e su di esso vennero riversate molte delle speranze britanniche di contrastare adeguatamente sia i bombardamenti notturni sul territorio metropolitano che le minacce portate ai convogli marittimi dai velivoli tedeschi di pattuglia sull'oceano (in particolare il Focke-Wulf Fw 200) [5] [7] allo stesso tempo vennero a cadere anche le perplessità circa la prevista assenza di armamento, spianando la strada anche alla versione da bombardamento [7] .

In ordine cronologico la prima versione del Mosquito ad entrare in servizio fu quella da ricognizione (settembre 1941), seguita da quella da bombardamento (maggio 1942) e, quasi contemporaneamente, da quella da caccia notturna. Solo in un secondo momento si aggiunse la variante da attacco al suolo (per altro derivata da quella da intercettazione) mentre relativamente scarsa importanza ebbe la produzione delle varianti da addestramento.

Anche la Royal Navy si interessò al Mosquito: l'iniziale richiesta per un velivolo da traino bersagli venne rifiutata dall'Air Ministry in quanto l'utilizzo, a tali fini, di un velivolo che impiegasse due preziosi motori Merlin era da considerarsi uno spreco [5] . Sviluppi successivi portarono, in ogni caso, alla realizzazione di versioni del Mosquito espressamente destinate all'impiego da parte della Fleet Air Arm: a partire dal 25 marzo del 1944 [5] furono eseguite prove a bordo della portaerei HMS Indefatigable.

La produzione del Mosquito (protrattasi fino al novembre del 1950 [3] ) arrivò a circa 7 800 esemplari, parte dei quali furono realizzati negli impianti che la de Havilland aveva realizzato in Canada ed Australia per altro le diverse sussidiarie titolari degli impianti realizzarono autonomamente alcune modifiche di dettaglio al progetto, determinando così la nascita di nuove versioni del velivolo.

A partire dal progetto del Mosquito la de Havilland realizzò, ancora una volta di propria iniziativa, lo sviluppo di un aereo da caccia monoposto dotato di grande autonomia: in sostanza si trattava di un velivolo in scala leggermente ridotta che riprendeva la struttura ed il disegno del Mosquito. Designato internamente DH.103 il progetto venne approvato dalle autorità (in cerca di un aereo da combattimento a lungo raggio da destinare, in particolare, al teatro del Pacifico [8] ). Ebbe così origine l'Hornet che ebbe anche una variante "navalizzata", ribattezzata Sea Hornet.

Struttura Modifica

Il Mosquito era un monoplano bimotore dalla struttura quasi interamente in legno: la fusoliera (di sezione ovale) era costituita dall'accoppiamento di due gusci (destro/sinistro) costituiti a loro volta da una parte interna di balsa rivestita su entrambi i lati da uno strato di compensato [7] i due gusci erano tra loro uniti mediante l'impiego di collanti che inizialmente erano a base di caseina ma che, in un secondo tempo, furono rimpiazzati con adesivi sintetici [5] .

Nella sezione anteriore la cabina di pilotaggio prevedeva la disposizione affiancata dei due membri dell'equipaggio, con la postazione del pilota sistemata sulla sinistra e leggermente più avanzata. Nelle versioni da ricognizione e da bombardamento il navigatore poteva accedere, tramite un apposito tunnel, al muso vetrato dove, in posizione prona, svolgeva le funzioni di osservazione e puntamento.

L'accesso alla cabina avveniva, nelle versioni da ricognizione e bombardamento, mediante una botola ricavata nella parte inferiore del cono di prua nelle versioni da caccia e da attacco (nelle quali in questa posizione erano alloggiati i cannoni) l'equipaggio entrava nel velivolo tramite una porta ricavata nel lato destro della fusoliera, prima dell'ala [9] .

La sezione di coda della fusoliera terminava con gli impennaggi di tipo classico, con la deriva a sovrastare i piani di coda che terminavano in posizione leggermente più arretrata.

L'ala, disposta in posizione mediana, era bi-longherone questi erano realizzati con corrente di abete rosso [5] ed anima in compensato [7] il bordo d'entrata era diritto mentre quello d'uscita era profondamente rastremato verso l'estremità. Nel prototipo il bordo d'entrata era dotato di ipersostentatori che vennero però eliminati negli esemplari di serie, stante il buon comportamento del velivolo alle basse velocità [7] . Al di sotto dell'ala era prevista una stiva, utilizzata per il trasporto dei carichi di caduta o per contenere serbatoi ausiliari di carburante (a seconda delle diverse versioni). I motori erano alloggiati in gondole alari allungate verso la parte anteriore del velivolo nella sezione alare interna (tra la fusoliera e le gondole dei motori) erano annegati i radiatori.

Le superfici di controllo, realizzate in lega leggera erano le uniche parti metalliche del Mosquito il rivestimento del velivolo era realizzato interamente in tela, tranne che per gli alettoni che erano rivestiti in metallo [5] .

Il carrello era di tipo triciclo posteriore, con gambe monoruota e doppi ammortizzatori a tamponi di gomma. Gli elementi anteriori del carrello si ritraevano all'indietro all'interno delle gondole motore il ruotino posteriore era di tipo retrattile, collocato all'estremità posteriore del cono di fusoliera anche in posizione retratta sporgeva parzialmente dal proprio alloggiamento.

Motore Modifica

Il Mosquito, nel corso della propria storia pluriennale, fu sempre equipaggiato con i V-12 Rolls-Royce Merlin utilizzandone, di volta in volta, le versioni più recenti o maggiormente adatte all'impiego operativo previsto. In particolare l'introduzione dei compressori meccanici a due stadi (a partire dal Merlin 61, utilizzato sui Mosquito PR Mk.VIII da ricognizione fotografica) consentì di realizzare versioni per l'impiego a quote più elevate, fornendo un considerevole incremento di prestazioni [5] .

I velivoli prodotti negli impianti canadesi ebbero i motori Packard V-1650, la versione del Merlin prodotta su licenza negli Stati Uniti.

I motori azionavano eliche tripala metalliche a passo variabile solo nelle versioni impiegate dalla Fleet Air Arm furono impiegate eliche quadripala [5] ,per la minor lunghezza delle pale (fattore utile in fase di appontaggio sulle portaerei, per evitare l'impatto sul ponte al momento dell'aggancio con i cavi d'arresto).

Aspetto particolare della motorizzazione del DH.98 riguarda l'impiego di motori indifferenziati nel senso di rotazione delle eliche [5] : rispetto alla quasi totalità dei bimotori coevi che erano dotati di eliche rotanti in senso antagonista, per neutralizzare i fastidiosi effetti di coppia, nei due motori del Mosquito le eliche ruotavano nel medesimo senso causando un elevato momento di coppia di reazione.

Se si aggiunge la grande esuberanza di potenza a disposizione (ben 1710 hp per ciascun motore sulla versione più avanzata "Mosquito B XVI"), la fase di decollo era particolarmente critica soprattutto per i piloti inesperti. Al momento dell'apertura delle manette, il Mosquito era dotato di un notevole spunto in avanti ma l'effetto di coppia di reazione tendeva immediatamente a far deviare l'aereo dalla corsa rettilinea di decollo, causando anche rovinose uscite di pista, se il fenomeno non era prontamente controllato e domato.

Le eliche rappresentarono sempre un punto critico e temuto. Tantissimi piloti di Mosquito hanno dichiarato che portare il volo Mossie era esaltante, l'aereo era veloce, potente, e pronto ai comandi, ma vedere le pale delle eliche ruotare a poche decine di centimetri dalla fusoliera, più o meno all'altezza dei piedi, era un bell'incubo. Era infatti noto che in caso di atterraggio di fortuna o di improvviso cedimento del carrello, bisognava immediatamente ritrarre i piedi per salvarli da gravissime mutilazioni causate dal distacco delle pale dell'elica, che a contatto col suolo avrebbero potuto penetrare il sottile strato di compensato della fusoliera.

Sistemi Modifica

L'impiego del Mosquito nei ruoli di caccia notturno e di bombardiere comportò l'installazione delle prime apparecchiature radar all'epoca disponibili e, durante tutto il processo di sviluppo del velivolo, la disponibilità di nuove versioni degli strumenti di ricerca comportava la nascita di nuove versioni oppure l'aggiornamento delle macchine già in servizio.

Per quanto concerne il compito di caccia notturno, le necessità riguardavano apparecchiature d'intercettazione che consentissero di individuare il nemico in condizioni di assenza di visibilità.

La prima versione destinata alla caccia notturna (NF Mk.II) alloggiava il radar d'intercettazione ad onde lunghe "AI.IV" (acronimo di Airborne Intercept Mk.IV) ma già esemplari della stessa serie impiegavano il successivo "AI.V" (simile al precedente ma dotato di un display a disposizione del pilota che veniva, in tal modo, agevolato nella ricerca del bersaglio) [9] . Questi apparati avevano tuttavia un limite nel raggio minimo di funzionamento: in sostanza il radar perdeva il contatto con l'obiettivo prima che questo potesse entrare nel raggio visivo del pilota [9] .

Il passo successivo della tecnologia fu quello del radar con lunghezza d'onda centimetrica che trovò applicazione pratica nell'apparato "AI.VIII" con il quale furono aggiornati gli NF Mk.II a partire dall'estate del 1942 e che venne installato nei velivoli di nuova produzione, identificati come NF Mk.XIII [9] .

La comparsa dell'apparato di origine statunitense designato "SCR-720" (ed adottato dai britannici con la sigla "AI.X") condusse alla nuova conversione di velivoli NF Mk.II che divennero così NF Mk.XVII analogamente agli NF Mk.XIII che divennero NF Mk.XIX.

L'ultimo tipo di apparato radar installato sui Mosquito per la caccia notturna fu lo "AI.IX" con il quale venne equipaggiata la versione NF.38 si rivelò tuttavia macchinario pesante e poco efficiente ed il velivolo in questione non fu mai impiegato dalla RAF [9] .

Diverse erano le necessità delle macchine destinate al bombardamento: in questo caso era determinante stabilire la localizzazione dei velivoli rispetto all'obiettivo da colpire. Questo risultato venne ottenuto mediante l'impiego di segnali radio che tramite due diversi sistemi di radionavigazione (GEE ed Oboe) consentivano di migliorare l'efficacia dei bombardamenti anche in condizioni meteo avverse o durante le missioni notturne.

Oltre ai due sistemi precedenti venne impiegato anche il radar "H2S": questo sistema forniva una mappa elettronica (per quanto di difficile interpretazione [9] ) del terreno sottostante.

In merito all'impiego di questi apparati le fonti reperite non evidenziano differenze tra le varie versioni da bombardamento dei Mosquito e, nemmeno, ne indicano l'impiego da parte dei velivoli destinati alla ricognizione.

Le due versioni imbarcate del Mosquito (TR.33 e TR.37) vennero equipaggiate rispettivamente con il radar di origine statunitense "ASH" (AN/APS-6), alloggiato in un radome "a ditale" all'estrema prua e con quello di origine britannica "ASV Mk.III" contenuto in un radome dalle dimensioni più generose [10] .

Infine i velivoli in dotazione all'USAAF vennero dotati di ricevitori LORAN ed alcuni furono equipaggiati con il radar di navigazione e rilevamento del suolo "H2X" (sviluppo statunitense del britannico H2S) [11] .

Armamento Modifica

Per ovvie ragioni l'armamento delle diverse versioni del Mosquito variava in modo sostanziale, in ragione del ruolo al quale queste erano destinate si ritiene opportuno analizzare sinteticamente le dotazioni per ciascuna destinazione d'impiego.

I dati, dove non diversamente indicato, sono tratti da "Mosquito Origins & Variants" in "www.airvectors.net" [12]

  • Ricognizione: come previsto dal progetto originario (per quanto fonte delle perplessità cui si è fatto cenno), i Mosquito nelle versioni caratterizzate dalla sigla "PR" (Photographic Reconnaissance) furono prodotte prive di qualsiasi armamento. L'unica risorsa su cui gli equipaggi sapevano di poter contare era la velocità del velivolo.
  • Caccia/Caccia Notturna: la dotazione standard iniziale (F/FN Mk.II) prevedeva l'installazione di quattro mitragliatrici calibro.303in (alloggiate nel cono di prua) e di quattro cannoni Hispano Mk.II calibro 20 mm (sempre nella sezione di prua della fusoliera, ma nella parte inferiore). Nelle versioni successive non fu più possibile installare le mitragliatrici poiché nel cono di prua era installata l'antenna parabolica ricevente del radar d'intercettazione (nella prima versione le antenne riceventi erano due, a stelo, sulle estremità alari).
  • Attacco al suolo: i velivoli di questa versione (FB Mk.VI) mantenevano la dotazione di armi fisse inizialmente prevista per la versione da caccia (quindi quattro mitragliatrici e quattro cannoni) nel vano bombe (disposto subito dietro ai cannoni) era previsto l'alloggiamento di due bombe da 250 lb (112 kg). Un'accurata opera di ridimensionamento delle alette direzionali delle bombe consentì tuttavia di alloggiare due bombe da 500 lb nel corso del conflitto furono studiate modifiche alle ali grazie al cui irrobustimento era possibile (mediante rastrelliere disposte nella parte inferiore) trasportare un'ulteriore bomba da 500 lb per ogni semiala (in alternativa potevano essere applicati serbatoi supplementari di carburante). A partire dagli ultimi mesi del 1944 [13] divennero disponibili razzi subalari: i Mosquito potevano montarne quattro per semiala e le loro testate potevano avere carica cava, esplosivo ad alto potenziale e cariche incendiarie e si dimostrarono particolarmente efficaci, oltre che nelle missioni di attacco al suolo, anche per l'attacco alle navi.
    Vi fu solamente un'altra versione per l'attacco al suolo, la FB Mk.XVIII: realizzata espressamente all'impiego antinave, sotto le insegne del Coastal Command, impiegava al posto dei quattro cannoni calibro 20 mm un singolo cannone calibro 57 mm destinato (nelle intenzioni) all'attacco dei sommergibili in fase di navigazione in superficie.
  • Bombardamento: anche le versioni identificate dalla sigla "B" non erano dotate di armamento fisso (mitragliatrici o cannoni). Il carico offensivo di caduta previsto dal progetto era costituito da quattro bombe da 250 lb ma le modifiche già accennate alle alette direzionali delle bombe consentirono anche in questo caso di raddoppiare il peso degli ordigni trasportati. A partire dal 1943 modifiche ai portelli del vano bombe, operate sugli esemplari già in servizio (B Mk.IV) e divenute standard sulle versioni successive (B Mk.IX e Mk.XVI), consentirono di raddoppiare nuovamente il carico offensivo permettendo l'alloggiamento di una singola bomba "Blockbuster" (contenente, appunto, 4 000 lb di esplosivi).
  • Silurante: entrambe le versioni realizzate (TR.33 e TR.37), analogamente ai velivoli delle versioni da attacco, alloggiavano nel cono di prua l'antenna parabolica del radar l'armamento offensivo anche in questo caso era costituito da quattro cannoni calibro 20 mm nella sezione inferiore del cono di prua mentre il carico di caduta prevedeva 500 lb di bombe nella stiva oppure un siluro da 18 pollici (46 cm). Anche in questo caso era possibile l'impiego delle rastrelliere alari al fine di alloggiarvi altre bombe, razzi o serbatoi supplementari.

Regno Unito Modifica

Superate le, comprensibili [14] , perplessità iniziali, le autorità britanniche avanzarono un numero sempre maggiore di ordini di Mosquito e, da questo momento in poi, l'unica lamentela che si registrò circa il bimotore della de Havilland fu che non ce ne fossero mai a sufficienza [14] .

La versatilità della macchina venne garantita anche da un costante lavoro di sviluppo che interessò, come detto, tutte le varie componenti del velivolo, dai motori all'armamento, per arrivare alle dotazioni di bordo che subivano frequenti aggiornamenti in ragione delle tecnologie all'epoca nelle loro prime fasi di sviluppo.

Di seguito, per quanto possibile per sommi capi, si riportano (suddivisi in base ai diversi comandi che misero in linea il Mosquito) i principali eventi riportati dalle fonti disponibili.

Royal Air Force Modifica

Coastal Command Modifica

I primi Mosquito a prendere servizio operativo furono, come detto, quelli della serie PR Mk.I: vennero assegnati, a partire dal 13 luglio 1941, alla No.1 Photographic Reconnaissance Unit (basata a Benson, nell'Oxfordshire) [15] , inquadrata nel Coastal Command.

L'impiego di questi velivoli confermò ben presto le premesse che avevano condotto alla realizzazione del Mosquito: il 18 settembre un Mosquito, in missione di ricognizione nel sud della Francia, fu costretto a rientrare alla base per il malfunzionamento del generatore elettrico che impedì l'uso delle fotocamere intercettato durante il volo di ritorno da tre Messerschmitt Bf 109, riuscì agevolmente a lasciarseli in coda.

Per le proprie doti velocistiche e per la lunga autonomia di cui disponevano i PR Mk.I erano in grado di svolgere missioni di ricognizione sul territorio tedesco addirittura una delle prime missioni fu svolta nei cieli della Polonia [15] .

I velivoli del No. 54 Squadron, della versione PR Mk.VIII, nel marzo del 1943 furono i primi velivoli della RAF a fotografare Berlino [16] , mentre il 2 giugno del 1943 fu grazie alle fotografie scattate da un altro Mosquito PR. Mk.VIII che vennero individuate le nuove V2 nel sito di Peenemünde, oggetto successivamente del bombardamento divenuto noto come Operazione Hydra [17] .

L'ultima versione da ricognizione del Mosquito fu la PR.34: velivoli di questa serie presero parte alle ultime operazioni contro i giapponesi, nel maggio del 1945 e svolsero l'ultima missione operativa il 15 dicembre del 1955 in Malaysia, nel periodo che precedette l'indipendenza del paese asiatico [18] .

Per quanto concerne le operazioni di attacco, il Coastal Command impiegò sia la variante da bombardamento B Mk.IV che velivoli della FB Mk.VI ed ottenne la realizzazione della variante FB Mk.XVIII (derivata dalla precedente) che adottava, in sostituzione dei cannoni nella parte anteriore della fusoliera, un singolo cannone Molins calibro 57 mm (ottenuto dall'adattamento del cannone anticarro da sei libbre). In genere due delle mitragliatrici in dotazione venivano smontate, mentre le altre due venivano impiegate dal pilota per guidare il puntamento del cannone (dotato di soli 25 proiettili) [19] . Questa versione del Mosquito, per una ragione non riportata dalle fonti consultate, venne soprannominata Tse-Tse.

Il cannone era utilizzato per l'attacco ai sommergibili quando questi si trovavano nella fase di navigazione in superficie, generalmente in prossimità dei porti (l'individuazione degli U-Boot avveniva con l'aiuto della decrittazione delle comunicazioni [20] )

Condizionato dalla lunga procedura di puntamento, l'avvicinamento al bersaglio rendeva il velivolo piuttosto vulnerabile [19] per cui venne preferito l'impiego di proiettili a razzo nelle rastrelliere alari, non appena questi si resero disponibili per i velivoli della serie FB Mk.VI.

Il primo successo contro i sommergibili venne registrato il 25 marzo del 1944 quando l'U-976 venne affondato nel Golfo di Biscaglia da due Mosquito FB Mk.XVIII [19] . Complessivamente, alla fine del conflitto, furono otto gli affondamenti di U-Boot attribuiti (anche in concorso con altri velivoli o unità navali) ai Mosquito [20] .

Altre operazioni vennero svolte da un'unità espressamente costituita: il Banff Strike Wing (stanziato sulle coste della Scozia), costituito da sette Squadron (di cui due con equipaggi norvegesi, uno neozelandese ed uno fornito dalla Royal Canadian Air Force). Questa formazione operò prevalentemente al largo delle coste norvegesi ed impiegò aerei della serie FB Mk.VI armati con otto razzi subalari ottenendo buoni risultati contro il naviglio, prevalentemente mercantile, tedesco [21] .

Tra gli ordigni particolari impiegati dai B Mk.IV del Coastal Command vi fu la bomba Highball (letteralmente "palla alta"), sviluppo del concetto già applicato con la Upkeep bomb: sviluppata con l'obiettivo dichiarato di attaccare la corazzata tedesca Tirpitz, fu sperimentata dal No. 618 Squadron ma, seppur ufficialmente operativa dal maggio del 1944, non fu utilizzata in combattimento. Il reparto nel successivo mese di ottobre venne trasferito in Australia, ancora una volta senza che l'arma venisse impiegata [22] . Il suo sviluppo venne definitivamente abbandonato nel 1947.

Bomber Command Modifica

Sebbene il progetto fosse nato in risposta alla richiesta per un bombardiere medio, le prime consegne di esemplari da bombardamento, identificati come B Mk.IV, vennero effettuate nel novembre del 1941. Analogamente ai PR Mk.I da ricognizione avevano muso vetrato, gondole motore di tipo corto ed erano privi di armamento difensivo nella stiva potevano portare fino a 1 000 lb di bombe.

La produzione degli esemplari successivi, sempre della versione B Mk.IV ma identificati come II serie, incorporavano le modifiche alle gondole motore (che, allungate, riducevano le turbolenze in coda al velivolo, migliorandone la stabilità) questi esemplari vennero assegnati ai reparti a partire dalla primavera del 1942.

Nel frattempo era stata realizzata una modifica alle alette posteriori delle bombe da 500 lb che consentì di alloggiarne quattro nella stiva del Mosquito al posto delle precedenti da 250 lb, raddoppiandone così la capacità offensiva [23] .

La prima missione di bombardamento ebbe luogo il 31 maggio del 1942 ed ebbe come obbiettivo la città tedesca di Colonia già oggetto, la notte precedente, del primo raid dell'Operazione Millennium. Dei cinque velivoli che portarono l'attacco uno venne abbattuto, consentendo ai tedeschi di conoscere il nuovo velivolo analizzandone i rottami [24] .

Dopo le prime esperienze il Bomber Command della RAF non poteva dirsi soddisfatto dell'impiego del Mosquito nel ruolo di bombardiere in ragione di risultati inferiori a quelli ottenuti con i bombardieri pesanti e di perdite maggiori in particolare l'assenza di armamento difensivo lasciava senza speranza gli equipaggi di fronte agli attacchi che i Focke-Wulf Fw 190 riuscivano a portare guadagnando velocità lanciandosi in picchiata da quote più elevate.

Nel successivo mese di luglio i Mosquito B Mk.IV vennero assegnati alla Pathfinder Force (nota anche con l'acronimo di PFF) [23] : in sostanza i velivoli di questa forza, che nel gennaio del 1943 venne ridesignata in "No 8 (Pathfinder Force) Group", erano equipaggiati con sistemi di navigazione (quali l'H2S e l'OBOE) facevano da pionieri alle squadre dei bombardieri pesanti, individuando i bersagli e segnalandoli con il lancio di razzi illuminanti. Con questo sistema i Mosquito della PFF diedero inizio, nel marzo del 1943, alla battaglia della Ruhr segnalando ai bombardieri la città di Essen [22] .

Nel frattempo gli equipaggi degli Squadron No. 105 e 109 avevano messo a punto una tattica di combattimento che si prestava maggiormente alle caratteristiche del Mosquito, effettuando attacchi di precisione a bassa quota su obiettivi limitati. Il primo tentativo di mettere in pratica questa tattica venne realizzato il 19 settembre del 1942 quando sei B Mk.IV effettuarono un attacco sulla città di Berlino le avverse condizioni meteorologiche ridussero l'efficacia dell'azione ed un solo velivolo portò a termine con successo il bombardamento mentre un altro venne abbattuto [24] .

La settimana successiva, per la precisione il 25 settembre, quattro Mosquito del No. 105 Squadron (decollati dalla base di Leuchars, sulla costa scozzese) attaccarono la sede della Gestapo ad Oslo presso la quale era previsto un raduno alla presenza di Vidkun Quisling, presidente dello Stato fantoccio norvegese che collaborava con la Germania nazista. Pur mancando l'obiettivo principale e malgrado la perdita di un velivolo, il raid venne considerato un successo e diede inizio ad una serie di azioni simili realizzate negli anni successivi [25] .

Le classiche missioni di bombardamento non vennero comunque abbandonate definitivamente e, anche ai fini di creare diversivi rispetto agli attacchi portati con i bombardieri pesanti, venne creata la Light Night Striking Force (forza leggera d'attacco notturno, alcune volte indicata anche come Fast Night Striking Force - forza veloce d'attacco notturno) che aveva il compito principale di distrarre le forze di difesa tedesche, provvedendo in alcuni casi a lanci di strisce d'alluminio destinate al disturbo dei radar difensivi [22] .

A partire dal mese di aprile del 1943 comparvero i primi Mosquito B Mk.IV modificati nei portelli del vano bombe, dotati di rigonfiamento che consentiva di trasportare una singola bomba da 4 000 lb (1 815 kg) High Capacity ("HC", ad alta capacità, nota anche con il nome di "Blockbuster" o "Cookie") [10] che, utilizzate nelle missioni LNSF ne aumentavano l'efficacia, facendo perdere a queste missioni la caratteristica di diversivo puro e semplice [22] .

Un uso particolare delle bombe "Cookie" fu tentato dai Mosquito B. Mk.XVI del Bomber Command nel corso della offensiva delle Ardenne: con attacchi a bassa quota gli equipaggi tentarono di centrare le imboccature dei tunnel ferroviari i risultati non furono particolarmente soddisfacenti, ma almeno un tunnel sarebbe stato distrutto utilizzando questa tattica [22] .

L'ultima versione del Mosquito destinata al bombardamento fu la B.35, equipaggiata con motori Merlin 114 grazie ai quali poteva raggiungere i 12 800 m di quota [26] : portata in volo per la prima volta il 12 marzo del 1945 non divenne operativa in tempo per prendere parte alle ultime fasi del conflitto mondiale. Molti di questi velivoli vennero impiegati nei reparti della RAF dislocati in Germania nel dopoguerra.

L'ultimo reparto ad usare la versione da bombardamento fu il No. 139 Squadron i cui Mosquito vennero sostituiti solo nel 1953 dagli English Electric Canberra, ma alcuni esemplari rimasero in servizio fino ai primi anni sessanta in qualità di trainatori di bersagli [26] .

Fighter Command Modifica

Già nel corso della fase progettuale, presupponendo il futuro impiego come intercettore, gli ingegneri della de Havilland considerarono la possibilità di installare armi fisse (mitragliatrici e cannoni) a bordo del Mosquito [9] .

La previsione si rivelò azzeccata, tanto che già il secondo prototipo fu realizzato come caccia a lungo raggio e, designato F Mk.II, montava quattro mitragliatrici calibro. 303 in (all'estremità del cono di prua) e quattro cannoni da 20 mm (sempre sul muso, nella parte inferiore della fusoliera). La concentrazione delle armi in un solo punto richiedeva, da un lato, abilità da parte del pilota in fase di puntamento ma, dall'altro, garantiva un considerevole volume di fuoco che poteva influire positivamente sulla durata del combattimento [9] .

Il primo volo della versione da caccia ebbe luogo il 15 maggio del 1941, ma già nei successivi mesi estivi (in funzione dei raid notturni messi in atto dalla Luftwaffe) si pensò di impiegare il Mosquito come caccia notturno. Sugli esemplari in costruzione venne quindi installato il radar d'intercettazione ad onde lunghe AI.IV (acronimo di Airborne Intercept Mk.IV). Ebbe così origine la versione NF Mk.II, che manteneva il medesimo armamento della versione originale poiché le antenne del radar (una trasmittente che spuntava dal cono di prua e due riceventi, una all'estremità di ciascuna delle semiali [27] ) non ne condizionavano il posizionamento.

Consegnati ai reparti tra la fine dell'anno e l'inizio del 1941, gli NF Mk.II divennero operativi nel mese di aprile evidenziando tuttavia un paio di problemi che l'urgenza di mettere in servizio i velivoli e la conseguente carenza di test non avevano messo in luce [9] : la vernice nera opaca con la quale erano stati verniciati (creando un effetto velluto [9] sulla fusoliera) causava una considerevole riduzione della velocità (circa 25 mph, pari a 40 km/h [27] ), mentre l'uso delle mitragliatrici comportava il temporaneo abbagliamento del pilota a causa delle fiammate degli spari non adeguatamente schermate [9] .

Nel frattempo la frequenza e la portata dei bombardamenti notturni da parte dei tedeschi era considerevolmente diminuita, per cui l'impiego dei Mosquito fu più raro del previsto i principali obiettivi rimasero i bombardieri che effettuavano i cosiddetti bombardamenti "Baedeker" (dal nome della nota guida turistica, poiché avevano come principale bersaglio i diversi siti storici o culturali del paese [24] ). Il primo abbattimento ufficiale ad opera di un NF Mk.II venne registrato il 24 giugno, ai danni di un Heinkel He 111, seguito a pochi minuti di distanza da quello di un Dornier Do 217 [24] .

Al fine di impedire al nemico di mettere le mani sulle apparecchiature radar installate sui velivoli, ai Mosquito non era inizialmente consentito di entrare negli spazi aerei dei territori occupati dalle truppe tedesche alcuni esemplari vennero comunque privati dei rispettivi radar ed utilizzati per pattugliare i campi di volo prospicienti il canale della Manica alla ricerca di velivoli tedeschi in fase di atterraggio, facilmente individuabili grazie alle luci di atterraggio accese [9] .

Tra gli esperimenti svolti con il Mosquito NF Mk.II, risulta un esemplare dotato di Turbinlite (un proiettore da ricerca) installato sul muso tale apparecchiatura (sperimentata anche sui Douglas Havoc e sui Vickers Wellington), non si dimostrò efficace e l'esperimento non ebbe seguito [9] .

La comparsa di nuovi, e sempre più precisi, apparati radar portò alla realizzazione di nuove versioni del Mosquito destinate alla caccia notturna (NF Mk.XII, Mk.XIII, Mk.XVII e Mk.XIX), di cui una (Mk.XV) destinata al contrasto dei bombardieri che operavano ad alta quota (pertanto caratterizzata da motori con compressore a doppio stadio e cabina pressurizzata) di cui furono però costruiti solo cinque esemplari in quanto ormai i tedeschi avevano ridotto drasticamente ogni tipo di attacco con i bombardieri [9] .

L'introduzione dei nuovi tipi di radar consentì di usare i caccia notturni anche come mezzo d'attacco e non solo per la difesa. L'installazione di un radar nel cono di coda (apparato denominato "Monica" [28] ), portò gli equipaggi dei Mosquito a studiare anche un particolare trucco che finì con il terrorizzare [28] gli avversari. Di notte, procedendo a bassa velocità, fingevano l'andatura di un bombardiere pesante ed attendevano che un caccia notturno nemico cercasse di intercettarli una volta stabilito il contatto grazie al radar di coda, il Mosquito invertiva la rotta tramutandosi repentinamente da preda a cacciatore [28] .

L'obiettivo principale dei caccia notturni schierati sul territorio metropolitano divennero le bombe volanti V-1, contro le quali i Mosquito fecero registrare circa 600 abbattimenti [28] . La minaccia delle V-1, una volta liberate le aree della Francia nelle quali erano situate le basi di lancio, rimase legata ai lanci in volo eseguiti dai bombardieri He 111 anche in questo caso i Mosquito inflissero pesanti perdite [28] al nemico malgrado i rischi cui andavano incontro dovendo operare a velocità relativamente basse per intercettare i bombardieri considerevolmente appesantiti dagli ordigni che dovevano lanciare [28] .

Le versioni NF.30, 36 e 38 furono le ultime realizzate per il ruolo di caccia notturno furono impiegate anche nel dopoguerra come soluzione ad interim in attesa dell'entrata in servizio dei primi velivoli con propulsione a getto [9] .

La versione NF.38 fu anche l'ultima in assoluto ad uscire dalle linee di montaggio del Mosquito, con l'ultimo esemplare completato nel 1950 [9] dotata di radar AI.IX (piuttosto pesante ma privo di particolari vantaggi pratici rispetto ai modelli precedenti) risultava più complicata da pilotare. Non venne mai adottata dalla RAF e più della metà degli esemplari prodotti venne venduta alla Jugoslavia [9] .

Second Tactical Air Force Modifica

Nota anche con l'acronimo "2TAF" (formata da reparti da caccia ed attacco al suolo delle diverse forze aeree delle nazioni del Commonwealth), fu l'unità che fece il maggior uso (per quanto in via non esclusiva) della versione del Mosquito prodotta nel più elevato numero di esemplari [29] , la FB Mk.VI.

Questa versione vide la luce nell'estate del 1942, sulla scorta dei raid portati a termine sulle coste francesi dai Mosquito NF.II privati, come detto a scopo precauzionale, delle apparecchiature radar [30] destinata all'impiego alle basse quote, non montò mai i motori Merlin con compressore a doppio stadio.

L'entrata in servizio di questi velivoli fu ritardata da un incidente al prototipo: mentre il primo volo sarebbe avvenuto nel luglio del 1942 [29] (o il 1º giugno, secondo altra fonte [13] ), il primo reparto operativo (il No. 418 Squadron, afferente al Fighter Command) iniziò le operazioni con il Mosquito solo nel maggio del 1943.

Le operazioni della "2TAF" interessarono prevalentemente gli obbiettivi situati nelle città dell'Europa occupate dai tedeschi e le principali vie di comunicazione (in particolare le ferrovie), che venivano attaccate con raid a bassa quota [30] .

Il 18 febbraio del 1944 una forza di diciotto Mosquito attaccò la prigione di Amiens (azione nota come Operazione Jericho) con la finalità di abbatterne i muri permettendo così la fuga dei prigionieri, prevalentemente membri della resistenza francese [30] . A partire dalla primavera successiva alcuni raid furono indirizzati contro i comandi della Gestapo: l'11 aprile a L'Aia, il 31 ottobre ad Aarhus ed il 21 marzo del 1945 a Copenaghen [30] .

Un altro degli obbiettivi dei Mk.VI furono le basi di lancio delle bombe volanti V-1 contro le quali (nel rapporto basi distrutte/esplosivo impiegato) i Mosquito si dimostrarono più efficaci rispetto ai bombardieri statunitensi B-17, B-25 e B-26 [30] .

Oltre che nel teatro europeo gli FB Mk.VI vennero impiegati anche contro i giapponesi in Birmania [29] .

Fleet Air Arm Modifica

La componente aeronautica della Royal Navy impiegò poco più di un centinaio di Mosquito nel corso della guerra. Si trattò di esemplari delle serie FB Mk.VI e T Mk.III che, impiegati in 19 diversi Squadron [31] , operarono da basi sulla terraferma.

Malgrado i numeri riportati, nessun reparto della FAA ebbe occasione prendere parte attiva ai combattimenti: il primo reparto a divenire operativo fu il No 811 Squadron, a partire dal settembre del 1945 [31] .

Per ciò che riguarda l'impiego del Mosquito dalle portaerei, le prime prove ebbero luogo tra il 25 ed il marzo del 1944 nelle acque antistanti Belfast: in quell'occasione il Mosquito matricola LR359 [31] , appositamente dotato di gancio d'arresto, fu il primo bimotore britannico ad appontare su una portaerei.

L'esito positivo di queste prove portò alla realizzazione di un secondo prototipo ed alla definizione della variante TR.33 (le sigle indicano il compito di Torpedo e Reconnaissance, silurante e ricognitore) il cui primo esemplare volò per la prima volta il 10 novembre del 1945. Caratterizzati dall'adozione di eliche quadripala questi velivoli ebbero anche, a partire dal 24º esemplare della serie, le ali ripiegabili (per favorire lo stoccaggio negli hangar) ed il carrello d'atterraggio irrobustito. Potevano inoltre essere dotati di sistemi RATO (Rocket Assisted Take Off) al fine di agevolare le operazioni di decollo dalle portaerei, utilizzati (uno per lato, nella sezione di coda della fusoliera) in particolare in condizioni di pieno carico [10] .

Come detto, venne realizzata una seconda versione "navalizzata", la TR.37, che differiva dalla precedente quasi esclusivamente per l'impiego di un diverso radar e per la configurazione del radome che lo conteneva.

L'impiego operativo di questi velivoli (66 esemplari delle due serie) fu complessivamente piuttosto limitato: i primi esemplari furono consegnati ai reparti nell'agosto del 1946 e furono radiati l'estate successiva.

Australia Modifica

La Royal Australian Air Force assegnò al Mosquito il codice A52 [32] . Nei reparti della RAAF vennero impiegate sia macchine di produzione britannica che, a partire dal 1944, esemplari realizzati negli impianti australiani della de Havilland.

I Mosquito australiani operarono sia sul territorio metropolitano (No. 1 Squadron, No. 87 Squadron, No. 94 Squadron) che nel teatro europeo (No. 456 Squadron e No. 464 Squadron) [32] .

Affiancati ai reparti della RAF i velivoli australiani parteciparono alle più note vicende che ebbero il Mosquito come protagonista, in particolare il raid sulla prigione di Amiens ed il bombardamento del quartier generale della Gestapo a Copenaghen [32] .

Nel dopoguerra alcuni esemplari furono ceduti alla Royal New Zealand Air Force, altri a privati. Gli ultimi velivoli rimasti in servizio vennero definitivamente radiati all'inizio degli anni cinquanta.

Canada Modifica

Complessivamente furono sei gli Squadron della Royal Canadian Air Force equipaggiati con il Mosquito: quattro di questi (i No. 406, 409, 410 e 418) erano destinati alle operazioni di caccia notturna o di attacco al suolo, il No. 400 Squadron a compiti di ricognizione fotografica mentre il No. 404 Squadron era destinato al pattugliamento marittimo (sia contro il naviglio di superficie che contro i sommergibili) [33] .

Tra i risultati ottenuti dai reparti canadesi, le fonti reperite riportano l'abbattimento di 92 bombe volanti V1 [33] mentre, come detto, non vengono dettagliati successi contro il naviglio nemico da parte dei velivoli del No. 404 Squadron.

Stati Uniti d'America Modifica

Le autorità militari statunitensi fecero conoscenza con il Mosquito quando, nell'aprile del 1941, il generale Henry H. Arnold (all'epoca comandante dell'United States Army Air Forces) venne invitato ad assistere ad una prova di volo i cui risultati impressionarono molto favorevolmente l'alto ufficiale [11] .

L'evento non ebbe alcuno sviluppo concreto fino alla fine dell'anno successivo quando un Mosquito della serie B Mk.IV venne portato in volo dal colonnello Elliot Roosevelt, figlio dell'allora presidente degli Stati Uniti d'America Franklin Delano Roosevelt e comandante di uno squadron da ricognizione (all'epoca di stanza in nordafrica ed equipaggiato con i Lockheed F-4). L'esito della prova indusse il colonnello Roosevelt a fare pressioni affinché il Mosquito venisse adottato anche dall'USAAF [11] .

Poiché in quel periodo il Mosquito cominciava ad uscire anche dalle linee di montaggio degli stabilimenti della de Havilland in Canada, l'USAAF riuscì ad accordarsi con l'amministrazione del Regno Unito per la fornitura di 120 di questi apparecchi i ritmi produttivi tuttavia consentirono la consegna di soli 40 esemplari che, sebbene appartenenti originariamente a versioni da bombardamento, vennero convertiti in velivoli da ricognizione fotografica e denominati F-8. Questi aerei, equipaggiati con motori Merlin delle prime serie, non si rivelarono all'altezza delle aspettative, per cui l'USAAF riuscì a farsi assegnare un centinaio di esemplari della versione PR Mk.XVI (unitamente ad alcuni esemplari di T Mk.III per l'addestramento degli equipaggi) [11] .

L'USAAF impiegò i propri Mosquito prevalentemente per missioni di fotoricognizione alcuni esemplari furono destinati alla ricognizione meteorologica mentre altri furono dotati di apparati radio destinati al supporto degli agenti infiltrati nei territori della Francia occupati dai tedeschi.

Particolarità dei Mosquito statunitensi furono i piani di coda interamente dipinti di rosso: tale accorgimento era inteso ad agevolare il riconoscimento dei velivoli che non di rado venivano scambiati (per la loro configurazione somigliante) con i Messerschmitt Me 410 [11] .

Altri paesi Modifica

Le informazioni, se non diversamente indicato, sono tratte da "Mosquito In Service / Foreign Users" [11]

Il Mosquito venne impiegato nelle aeronautiche militari di diversi altri paesi, sia durante il corso della seconda guerra mondiale che nell'immediato dopoguerra:

  • il Belgio acquistò una trentina di velivoli, la maggior parte dei quali nella versione NF.30 da caccia notturna
  • dopo aver ottenuto l'indipendenza, nel 1948, la Birmania ne impiegò un piccolo numero, non meglio quantificato
  • la Cecoslovacchia utilizzò una ventina di Mosquito nell'immediato dopoguerra i velivoli furono presto rimpiazzati da modelli di origine sovietica
  • due lotti, per complessivi otto apparecchi, furono acquistati dall'aviazione della Repubblica Dominicana tre di questi erano stati usati in precedenza dalla RCAF. Tutti i velivoli vennero dismessi, a metà degli anni cinquanta, a causa della mancanza di parti di ricambio
  • la Francia, nel dopoguerra, impiegò circa centocinquanta Mosquito di vario tipo gli esemplari della versione FB Mk.VI furono impiegati nei combattimenti contro i Viet Minh nel corso della guerra d'Indocina.
  • il nascente stato di Israele ottenne in vari modi, anche aggirando l'embargo esistente nei suoi confronti sulla vendita di armi, diversi Mosquito (tra questi una settantina venduti dalla Francia e quattordici dalla Fleet Air Arm) i velivoli furono impiegati con successo nel corso della crisi di Suez
  • la Jugoslavia ottenne poco più di cento esemplari nell'immediato dopoguerra
  • l'impiego da parte della Nuova Zelanda avvenne, nel corso della guerra, in reparti con le insegne della RAF nel dopoguerra circa un centinaio di esemplari venne assegnato alla RNZAF presso la quale ebbero un impiego ridotto (molti rimasero a lungo inutilizzati) [34] . Tutti i velivoli superstiti furono radiati nel 1953
  • la Svezia acquistò sessanta esemplari della serie NF Mk.XIX che entrarono in servizio con la designazione locale di J 30
  • un singolo Mosquito fu internato in Svizzera nel corso della guerra il velivolo venne successivamente acquistato ed utilizzato come banco di prova volante per la sperimentazione di motori a reazione
  • le forze nazionaliste di Chiang Kai-shek impiegarono in combattimento, a partire dall'inverno del 1948, circa duecento esemplari, nella guerra civile contro le truppe comuniste di Mao Tse-tung. Gli esemplari sopravvissuti, dopo aver raggiunto le basi sull'Isola di Formosa rimasero in servizio con l'aviazione di Taiwan fino ai primi anni cinquanta
  • nel 1947 la Turchia ricevette circa centoquaranta velivoli, rimasti in servizio fino al 1954.

Usi civili Modifica

Uno dei compiti più inusuali cui fu destinato il Mosquito, fu quello di trasporto veloce: un esemplare di B Mk.IV e nove FB Mk.VI, con le insegne della British Overseas Airways Corporation furono impiegati in collegamenti verso la Svezia (paese neutrale, durante la seconda guerra mondiale). I Mosquito vennero destinati a tale compito in ragione della loro velocità, poiché qualsiasi altro velivolo commerciale sarebbe stato facilmente intercettato [30] .

Il vano bombe era utilizzato come stiva e, dotato di ossigeno, luce di lettura, citofono e di un letto di fortuna, poteva anche alloggiare passeggeri. Generalmente il carico trasportato era costituito da pacchi postali e, nel volo di ritorno, da cuscinetti a sfere (considerati di alto valore per la loro precisione) [30] .

Uno dei passeggeri più famosi a volare con il Mosquito fu il fisico danese Niels Bohr, fuggito in Svezia dopo l'invasione nazista del proprio paese [30] .

Nel dopoguerra risulta che diversi Mosquito furono acquistati da compagnie private. In particolare alcuni esemplari vennero impiegati per compiti di aerofotogrammetria: a questi fini diverse macchine furono acquistate dalla statunitense Jack Amman Photographic Engineers (che li impiegò in Libia) e dalla canadese Spartan Air Services.

Alcuni Mosquito furono acquistati con l'intenzione di impiegarli nel corso di competizioni aeronautiche ma trattandosi, in genere, di esemplari motorizzati con Merlin delle prime serie e con l'abitacolo con i vetri piatti, le loro prestazioni non erano all'altezza di quelle della concorrenza.

I dati sulle versioni sono tratti da: "Mosquito & Hornet Variant Summary" in "AirVectors" [5] e da "Enciclopedia l'Aviazione" [35] .

In merito alla numerazione delle versioni gli inglesi usarono indicarle usando il sistema di numerazione romano fino alla fine del 1942 nel periodo tra il 1943-1948 le versioni dei velivoli di nuova costruzione furono identificate direttamente mediante il sistema di numerazione arabo mentre nulla mutò per i velivoli già in costruzione. A partire dal 1948 per la numerazione delle versioni furono utilizzate esclusivamente le cifre in numeri arabi.

Il Mosquito, in considerazione della varietà di ruoli nel quale venne impiegato, fu sottoposto a revisioni strutturali di dettaglio ed a numerose variazioni nella dotazione di bordo oltre che, ovviamente, nell'armamento impiegato. Le differenze tra le varie versioni erano talvolta minime.

La de Havilland, dato il successo del progetto, passò i disegni alle proprie filiali nel Commonwealth (Canada ed Australia) presso le quali vennero realizzate sia "repliche" delle versioni della casa madre, sia evoluzioni autonome del progetto originario.

La tabella sottostante riporta le diverse varianti costruite, suddivise per ruolo di destinazione ed ubicazione degli impianti produttivi.


Durante el otoño de 1938, el ingeniero y aviador Geoffrey de Havilland desarrolla por cuenta propia un bombardero, al cual denomina de Havilland DH.98 Mosquito su idea consistía en diseñar un bombardero de madera, liviano, rápido, de gran altitud y que a la vez no gastase recursos tan escasos como el acero y el aluminio, que eran destinados a la producción de otras armas como tanques, barcos y aviones. Este bombardero estaría equipado con 3 torretas y una tripulación de 6 hombres. La idea es rechazada ese mismo año, puesto que un bombardero de madera sería muy frágil como para resistir un ataque de cazas alemanes.

En 1939 y con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland decide dar otro enfoque al bombardero de madera: esta vez estaría desprovisto de torretas y solo contaría con una tripulación de 2 hombres (especificaciones estándar para los Mosquito posteriores), de Havilland convence a la Real Fuerza Aérea británica de que el nuevo Mosquito no requerirá de armamento defensivo, puesto que volaría a tal velocidad y a cota tan alta que dicho armamento resultaría innecesario este nuevo enfoque logra convencer a la RAF, que solicita el 1 de marzo de 1940 el desarrollo y la construcción de 50 aviones con la designación de DH.98 MK II. Lamentablemente, después de Dunkerque, se siguió la política de concentrar los esfuerzos en los aviones estándar que estaban ya en producción, y el nuevo bombardero de de Havilland quedó temporalmente relegado.

Posteriormente, el programa es retomado, pero debido al escepticismo sobre la construcción de un bombardero de madera, esta vez se limitó al desarrollo de un avión de fotorreconocimiento, que recibe la nueva designación de Mosquito PR.MK I. Finalmente, el 25 de noviembre de 1940, el primer prototipo del Mosquito PR.MK I vuela por primera vez. Tras las pruebas no quedaron dudas acerca de que el nuevo bombardero era capaz de constituir la base para el desarrollo de un avión que superara fácilmente las prestaciones especificadas. Poco después, el avión es exhibido a los militares y funcionarios gubernamentales, que quedan gratamente sorprendidos al ver que el bombardero Mosquito era tan veloz y maniobrable como los cazas en servicio, llegando a superar los 630 km/h.

El 19 de febrero de 1941 tuvieron lugar las pruebas oficiales que llevaron a que hacia julio de ese mismo año se iniciase la producción con carácter prioritario. La primera misión para los Mosquito tuvo lugar el 20 de septiembre de 1941, que consistió en fotografiar puestos enemigos sobre Burdeos y la base de submarinos de La Pallice, situada en La Rochelle (Francia). En esta misión se logra confirmar que la idea de combinar una gran velocidad con la ausencia de armamento era correcta, puesto que durante la primera misión, un Mosquito PR. MK I fue capaz de evitar por sí mismo a tres Messerschmitt Bf 109 que intentaron interceptarlo a una altura de unos 7000 m.

La versión que entró en servicio a continuación fue la de bombardeo, con la designación DH.98 B.Mk IV. Las entregas al 2º Grupo de la RAF comenzaron en noviembre de 1941: en un principio, fueron a manos del 105º Squadron, que a la sazón tenía su base en Swanton Morley, Norfolk. Los meses de invierno los pasaron las tripulaciones familiarizándose con el avión, pues este era muy diferente al Bristol Blenheim, al que venía a sustituir. Este escuadrón pionero no solo tenía que aprender a dominar un aparato mucho más rápido y más maniobrable, sino también a sacar el máximo partido de sus posibilidades. Por entonces, las tripulaciones que debían utilizarlo abrigaban seguramente ciertas dudas acerca de la capacidad de un bombardero «de contrachapado» para resistir las defensas enemigas.

Pero pronto descubrieron que era un avión enormemente resistente no estaba construido únicamente en contrachapado, pero la fuerza y flexibilidad de este material habían sido plenamente explotadas. El ala cantilever, de implantación media, era de una sola pieza, y el contrachapado se había utilizado para el alma de los largueros y para todos los revestimientos. Similar era la estructura de la cola, pero el fuselaje era completamente diferente: tenía una estructura «en sándwich» de contrachapado-madera de balsa-contrachapado sobre formeros de abeto, y había sido construido en dos mitades, equipadas antes de unirse con sistemas de control, conductos y cables. El tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola era insólito, porque la amortiguación prescindía de los montantes oleoneumáticos, de costosa fabricación, y utilizaba la compresión del caucho. Todas las versiones tenían capacidad para dos tripulantes sentados lado a lado.

Como se observó ya más arriba, el primero de los tres prototipos Mosquito fue una versión de reconocimiento fotográfico, y el último estaba destinado al bombardeo. El segundo, que voló el 15 de mayo de 1941, estaba equipado como caza nocturno en un comienzo llevaba radar AI Mk IV, así como cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,7 mm en el morro. Denominado Mosquito NF.Mk II, el modelo entró en servicio en primer lugar con el 157.º Escuadrón, que realizó su primera salida operativa durante la noche del 27 al 28 de abril de 1942. Muy poco después el Mk II equipó al 23.º Escuadrón, que fue la primera unidad que lo utilizó en el teatro del Mediterráneo, pues tuvo su base en Luqa, Malta, a partir de diciembre de 1942. Los Mk II no solo fueron utilizados como cazas nocturnos, sino también en misiones diurnas y nocturnas de intrusión su primera salida como avión de intrusión nocturna tuvo lugar el 30-31 de diciembre de 1942.

Entre 1943 y el final de la guerra, los Mosquito fueron utilizados como avión del transporte en una ruta regular sobre el Mar del Norte, entre Leuchars en Escocia y Estocolmo. Otros aviones también fueron utilizados, pero siendo más lentos podían volar solamente esta ruta por la noche o con mal tiempo, para evitar el riesgo de ser derribados. Durante las horas largas de la luz del día del verano, el Mosquito era la única alternativa segura.

Como Suecia era neutral, los aviones llevaban distintivos civiles y tripulaciones que nominalmente eran «empleados civiles» de BOAC. Transportaban pequeñas cargas de alto valor, tales como rodamientos de bolas de precisión y máquinas herramientas. De vez en cuando, transportaban a pasajeros importantes en una cabina improvisada en el compartimento de bombas. Un pasajero notable fue el físico Niels Bohr, que fue evacuado de Estocolmo en 1943 en un DH.98 desarmado enviado por la RAF. El vuelo casi terminó en tragedia, cuando Bohr no se puso su equipo de oxígeno como se le había indicado. Habría muerto de no ser por el piloto, que conjeturando por el silencio de Bohr en el intercomunicador que había perdido el sentido, descendió a una altitud más baja para el resto del vuelo. El comentario de Bohr fue que había dormido como un bebé durante todo el vuelo.

Resta hablar aún del DH.98 T.Mk III, un entrenador doble mando utilizado para conversión de tripulaciones, del que se construyeron 343 ejemplares.

La historia del despliegue operativo del DH.98 es demasiado extensa para ser desarrollada aquí sin embargo, la lista de variantes que sigue dará una idea de la amplitud del papel que desempeñó durante la Segunda Guerra Mundial. No sólo fue construido en Gran Bretaña, sino también en las fábricas de de Havilland en Australia y Canadá cuando la producción llegó a su término, se habían fabricado 7781 ejemplares.

Producción Editar

Lugares de producción [ 1 ] ​
Fabricante y lugar Número de aviones construidos
de Havilland Hatfield, Hertfordshire 3326
de Havilland Leavesden, Hertfordshire 1476
Standard Motor Company, Coventry 1066
Percival Aircraft Company, Luton 245
Airspeed Aircraft, Portsmouth 122
de Havilland Hawarden, [ 7 ] ​ Chester 96
de Havilland Canada, Toronto 1076
de Havilland Australia, Sídney 212

Prototipos Editar

En 1938, Geoffrey de Havilland decide proponer a la Real Fuerza Aérea británica el desarrollo de un avión de madera con la finalidad de crear un bombardero ligero, rápido, de gran altitud y que a la vez no gastara recursos tan escasos como el acero y el aluminio, que hasta ese momento era desviado para la construcción de otras armas como tanques, barcos y aviones.

DH.98 MK I Fue el primer modelo del Mosquito presentado por de Havilland, consistía en un bombardero ligero hecho de madera, equipado con 3 torretas y una tripulación de 6 personas, pero el proyecto es rechazado casi de inmediato. DH.98 MK II Fue el segundo modelo del Mosquito, desarrollado en 1939, después del inicio de la Segunda Guerra Mundial a diferencia del MK I, este no llevaría torretas y solo contaría con una tripulación de 2 hombres la idea agrada a la RAF, que solicita la construcción del primer prototipo. Aunque nunca entra en producción, se convierte en el precursor del Mosquito PR.MK I.

Modelos de fotorreconocimiento (PR: Photo-Reconnaissance) Editar

Con el Inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939, la RAF solicitó a de Havilland que se continuase con el desarrollo del DH.98. De Havilland desarrolla y construye el DH.98 MK II, pero debido al escepticismo sobre la construcción de un bombardero de madera, este se limitó al desarrollo de un avión de fotorreconocimiento, que recibe la nueva designación DH.98 PR.MK I.

El primer vuelo del DH.98 PR.MK I se efectuó el 25 de noviembre de 1940. Después de las primeras pruebas, la RAF y todos los altos estamentos quedaron gratamente sorprendidos, al ver que el bombardero era tan veloz y maniobrable como los cazas en servicio. Esto lleva a que hacia julio de 1941 comience la producción en serie con carácter prioritario.

DH.98 PR.MK I Fue la primera variante de la serie PR. Su primera misión sería el 20 de septiembre de 1941, que consistió en fotografiar puestos enemigos sobre Burdeos y La Pallice (Francia). DH.98 PR.Mk VIII Avión de reconocimiento, propulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin 31. Mosquito PR.Mk 32 Avión de reconocimiento de largo alcance, propulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin 32 de 1960 hp. DH.98 PR.Mk 34 Avión de reconocimiento de muy largo alcance, este avión fue una adaptación de un bombardero Mosquito para llevar en el compartimiento de bombas depósitos de combustible adicionales.

Bombarderos (B: Bomber) Editar

Cazas (F: Fighter) Editar

Cazas nocturnos (NF: Night fighter) Editar

En mayo de 1941, mientras la RAF realizaba pruebas con el Mosquito F.MK II, se percibió el hecho de que el avión era difícil de detectar por sus propios radares, el curioso fenómeno fue inmediatamente estudiado por la Real Fuerza Aérea, comprobándose posteriormente que la razón de esto era el hecho de estar construido en su mayoría de madera, la cual tiende a absorber parte importante de las ondas que recibe.

Hasta ese momento, la forma más efectiva de evitar ser detectado por los radares era volar lo más bajo posible, literalmente rozando las copas de los árboles, pero volar tan bajo era arriesgado y por razones obvias solo se podía efectuar durante el día.

Gracias a este fenómeno, se demostró que el avión podía ser indetectable a alturas de vuelo normales, si este lograba pasar lejos de los radares enemigos.

Ese mismo año, la RAF ordena el desarrollo de un caza-bombardero nocturno se tomó un caza F.MK II, que fue recubierto con una pintura anti-refractante para mejorar su invisibilidad (esta pintura sería eliminada de las versiones posteriores debido a algunos problemas, como la pérdida de velocidad debido a que creaba mucha resistencia), además fue equipado con un dispositivo llamado "Serrate" para permitir la detección de las emisiones de los radares FuG 220 Lichtenstein B/C, C-1 y SN-2, como también un dispositivo llamado "Perfectos" que rastreaban los sistemas IFF alemanes, estos dispositivos le permitían al Mosquito esquivar los puestos de radar, pasando tan lejos como era posible de ellos.

Todas estas mejoras hicieron el Mosquito NF.MK II indetectable a los radares enemigos, por lo que es considerado por muchos el primer caza furtivo.

DH.98 NF.MK I Fue la primera variante del caza nocturno Mosquito, equipado con un radar A1, aunque nunca entró en producción. DH.98 NF.MK II Fue la segunda variante del caza nocturno Mosquito, y la primera en entrar en producción reemplazaba el radar A1 y por un radar de longitud de ondas métricas AI Mk IV. Fueron construidos un total de 466 aviones, entrando por primera vez en servicio en enero de 1942, con el escuadrón Nº157. DH.98 NF.MK II S El DH.98 II Special fue una variante del DH.98 NF.MK II, que eliminaba algunos equipos de radar, sustituyéndolos por depósitos de combustible adicionales para ataques nocturnos de largas distancias. Fueron utilizados por primera vez en Europa en 1942 por el escuadrón nº 23 y luego enviados a la isla de Malta, para operar contra objetivos en Italia. DH.98 NF.MK X/XI/XIV Versiones mejoradas del DH.98 NF.MK II. DH.98 NF. XV Designación que se le dio a cinco bombarderos DH.98 B.MK IV, actualizados especialmente para realizar ataques nocturnos a gran altitud. DH.98 NF. XVII Variante del DH.98, equipada con un radar británico AI X (SCR-720 en Estados Unidos) y propulsado por motores Merlin 21, 22 o 23. DH.98 NF.MK 30 Variante del DH.98 de gran altitud, propulsado por 2 motores Roll-Royce Merlin 76 de 1710 hp, de la que se construirían 526 aviones. DH.98 NF.MK 36 Variante del DH.98 NF.MK 30, equipada con un radar británico AI X y propulsado por 2 motores Roll-Royce Merlin 113/114 de 1690 hp. Esta versión fue desarrollada después de la Segunda Guerra Mundial y de la que se construirían 226 aviones. Mosquito NF.MK 38 Variante del DH.98 NF.MK 30, equipada con un radar británico AI IX. Esta versión fue desarrollada después de la Segunda Guerra Mundial y de la que se construirían 50 aviones.

Mosquito marítimo Editar

Un número desconocido de Mosquitos fueron acondicionados con alas plegables pero solo sirvieron después de la guerra.

Aviones de fabricación canadiense Editar

En Canadá fueron fabricados (hasta 1945) un total de 1133 ejemplares por de Havilland Canada en el Aeródromo de Downsview en Downsview, Ontario (hoy en día Downsview Park en Toronto Ontario). [ 8 ] ​

Mosquito B Mk VII Versión canadiense basada en el avión bombardero Mosquito B Mk V. Impulsado por dos motores Packard Merlin 31 de 1057 kW (1418 hp) 25 construidos. Mosquito B Mk XX Versión canadiense del avión bombardero Mosquito B Mk IV 145 construidos, de los cuales 40 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico F-8 para las USAAF. Mosquito FB Mk 21 Versión canadiense del caza-bombardero Mosquito FB Mk VI. Impulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin 31 de 1090 kW (1460 hp), tres construidos. Mosquito T Mk 22 Versión canadiense del avión de entrenamiento Mosquito T Mk III. Mosquito B Mk 23 Designación no utilizada para una variante de bombardero. Mosquito FB Mk 24 Versión canadiense de caza-bombardero. Impulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 301 de 1210 kW (1620 hp) dos construidos. Mosquito B Mk 25 Versión mejorada del bombardero Mosquito B Mk XX. Impulsado por dos motores de pistón Packard Merlin 225 de 1210 kW (1620 hp) 400 construidos. Mosquito FB Mk 26 Versión mejorada del caza-bombardero Mosquito FB Mk 21. Impulsado por dos motores de pistón Packard Merlin 225 de 1210 kW (1620 hp) 338 construidos. Mosquito T Mk 27 Avión de entrenamiento de fabricación canadiense. Mosquito T Mk 29 Varios cazas FB Mk 26 se convirtieron en entrenadores T Mk 29.


Développement Modifier

Tout au long des années 1930, le constructeur de Havilland se taille une solide réputation dans la conception d’avions civils à grande vitesse, notamment grâce à l'avion postal DH.88 Comet, et l'avion de ligne Albatross qui utilisent avec succès une structure de bois.

L'élaboration du Mosquito débute avant-guerre, et les ingénieurs de de Havilland envisagent d'abord une adaptation de l'Albatross, armé de trois tourelles et motorisé par deux moteurs Rolls-Royce Merlin, capable de transporter un équipage de six membres [ 1 ] . Le design qui en résulte s'avère néanmoins médiocre, et d'autres pistes sont explorées, comme l'adjonction d'une paire de moteurs supplémentaires. Les plans sont ensuite remaniés dans l'objectif d'alléger l'appareil. À chaque tourelle retirée, les designers de chez de Havilland observent une nette amélioration des performances de leur projet. Ils décident alors d'aller jusqu'au bout du concept et débouchent sur un appareil très original : un petit bombardier en bois désarmé, biplace et bimoteur, très léger et si rapide qu'aucun chasseur n'aurait ni le temps ni la vitesse requise pour l'intercepter. Il est prévu pour être capable d'emporter 1 000 lb (454 kg ) de bombes sur une distance de 1 500 miles (2 500 km ), à la vitesse de 400 mph ( 650 km/h ), soit pratiquement le double de la vitesse des bombardiers alors en exercice, et supérieure à celle des chasseurs allemands : en 1936, le prototype de démonstration du Messerschmitt Bf 109 A remporte le contrat de l'armée allemande en atteignant les 470 km/h de vitesse maximale, et le Bf 109V13, qui bat le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h , en novembre 1937 , est un prototype désarmé spécialement conçu pour battre des records, sans aucun rapport avec les versions de série.

Le Mosquito est développé à partir d'une structure en bois faite de balsa et de bouleau, à l'aide d'une technique très avancée pour l'époque. Cette particularité lui permet de disposer d'un poids plus faible qu'une structure métallique, pour assurer des missions de reconnaissance et de bombardement léger. Sa conception en bois permet également de minimiser le recours à des matériaux stratégiques tels que l'aluminium et l'acier, précieux en temps de guerre, et se révèle un atout lors de l'apparition des premiers radars allemands, sa structure en bois le rendant difficilement détectable, contrairement aux structures métalliques.

L’Air Ministry se révèle néanmoins peu intéressé par les concepts développés autour de ce bombardier en bois désarmé [ 2 ] , et le projet est refusé en octobre 1938 . L'Air Ministry informe de Havilland que leur firme serait plus utile à l'effort de guerre en produisant des ailes pour des bombardiers déjà en production. Les ingénieurs de la firme sont néanmoins persuadés d'avoir dessiné un bon appareil et poursuivent son développement. L'appareil parvient à susciter l'intérêt de Wilfrid Freeman (en) , chargé du réarmement de la Royal Air Force, et qui s'est déjà distingué par ses choix judicieux et peu orthodoxes en soutenant les projets qui donnèrent naissance au Supermarine Spitfire et au Hawker Hurricane. Le 1 er mars 1940 , de Havilland parvient ainsi à obtenir un contrat pour cinquante appareils, dont un prototype. Mais la construction du prototype et la poursuite du développement du projet est brutalement interrompue par la défaite de Dunkerque, tous les efforts se portant sur la production des appareils existants. Le besoin en chasseurs devient ensuite essentiel pour l'Angleterre, et un nouveau contrat est passé en juillet, portant sur 20 bombardiers et 30 chasseurs lourds. Ce contrat est encore modifié un peu plus tard, avec l'adjonction d'un prototype destiné à la reconnaissance.

La bataille d'Angleterre fait rage lorsque les prototypes sont construits, et 25 % du temps, l'usine est arrêtée par les alertes anti-aériennes [ 3 ] . Le prototype de bombardier de jour, baptisé W4050, est terminé le 19 novembre 1940 , et réalise son premier vol le 25 novembre. Les estimations théoriques calculaient qu'avec une surface portante, un poids et une motorisation double de ceux du chasseur Spitfire Mk II, il devait être capable d'être plus rapide d'au moins 20 mph ( 32 km/h ). Les essais en vol du prototype W4050 dépassent largement ces estimations initiales, et en février 1941, il surpasse un Spitfire Mk II avec une vitesse maximale de 392 mph ( 650 km/h ) à une altitude de 22 000 pieds (6 700 m ), alors que le Spitfire atteint lors de ces essais une vitesse de 360 mph ( 600 km/h ) à 19 500 pieds (6 000 m ). Contrairement à la capacité d'emport de 1 000 livres espérée, l'appareil se révèle capable d'emporter de façon effective le quadruple de ce poids en bombes. En conséquence, l'envergure des ailes est augmentée de 52 pieds 6 pouces (16,0 m ) à 54 pieds 2 pouces (16,5 m ). La largeur de l'empennage horizontal est également augmentée, et l'appareil est doté de tubulures d'échappement propulsives, et d'une cellule agrandie. Ces modifications sont intégrées aux versions de productions.

Ce premier prototype est suivi par celui de la version chasseur, W4052, terminé le 15 mai 1941 , puis la version de reconnaissance, W4051, le 10 juin 1941 .

Concept Modifier

La conception du Mosquito se distingue par une utilisation novatrice et peu orthodoxe de matériaux et techniques ordinaires. La cellule est constituée de contreplaqué spécial, plus résistant et plus léger que la norme. Ce contreplaqué est produit grâce à une alternance de couches de balsa équatorien et de bouleau canadien. La colle utilisée au départ est une colle à bois à base de caséine. Elle est plus tard remplacée par une colle à bois à base de formaldéhyde, plus apte à supporter de fortes amplitudes de chaleur et d’humidité, notamment lors de l’engagement du Mosquito sous des climats tropicaux. de Havilland développe également une technique d’accélération du séchage de la colle utilisant la technologie du chauffage diélectrique à haute fréquence [ 4 ] .

Le fuselage est formé à l’aide de moules : les côtés gauche et droit du fuselage ainsi que les autres éléments structurels sont construits séparément. Ces éléments sont renforcés par des vis à bois en laiton. Cette configuration simplifie de façon importante l’installation par les ouvriers des systèmes internes hydraulique et des câblages, car les deux parties du fuselage sont encore ouvertes à cette étape de la construction. Ces deux moitiés sont ensuite collées et réunies l'une à l'autre, pour être finalement recouvertes par du tissu de coton madapolam.

Les ailes sont également en bois. Pour augmenter leur résistance, elles sont construites en un bloc et assemblées au fuselage seulement lorsque les deux moitiés de celui-ci sont collées. Le métal est utilisé avec modération dans la construction des éléments structurels : il est surtout employé pour le train d’atterrissage, les volets et les vis de renfort en laiton.

En Angleterre, les parties du fuselage sont construites par les entreprises E. Gomme, Parker Knoll et Styles & Mealing. Les ailes sont produites par J.B. Heath et Dancer & Hearne. Beaucoup d’autres parties, tels que les volets de contrôle, les bords d’attaque des ailes et les portes de la soute à bombes sont fabriquées à High Wycombe dans le Buckinghamshire, grâce à son industrie de meuble bien établie. Ainsi 5 000 Mosquito sur les 7 781 unités produites, sont constitués par des pièces fabriquées à High Wycombe.

La technique particulière de placage du bois utilisée est développée par la manufacture américaine Roddis, basée à Marshfield, dans le Wisconsin : Hamilton Roddis constitue des équipes de jeunes femmes habiles qui repassent (?) un placage de bois exceptionnellement fin avant de l’expédier au Royaume-Uni.

Copie allemande Modifier

La firme Focke-Wulf et son ingénieur-pilote d'essai Kurt Tank s'efforceront de copier le concept du Mosquito et sortiront un prototype très rapide et performant le Ta 154 en 1943, surnommé Moskito. Cependant à la suite du bombardement de l'usine Tego qui fabriquait la colle spéciale, les avions de préproduction connurent des accidents dus à une colle trop acide employée en remplacement qui rongeait le bois, causant des déstratifications catastrophiques du contreplaqué, ce qui entraîna la fin du programme.

Lors de son entrée en service sur le théâtre européen, le DH.98 Mosquito se révèle plus rapide que les chasseurs ennemis qu'il rencontre : les Messerschmitt Bf 109F et Focke-Wulf Fw 190A. Les versions suivantes de ces chasseurs réduisent en partie leur déficit de vitesse face au Mosquito. Mais le faible avantage de vitesse qu'il conserve permet au Mosquito de mener à bien ses missions de bombardement et de rentrer à la base avant que les chasseurs allemands n’arrivent à l’altitude d’interception.


Fino alla fine del 1942 la RAF usò sempre numeri romani (I, II, . ) per i numeri di marco Il periodo 1943-1948 fu un periodo di transizione durante il quale ai nuovi aeromobili che entravano in servizio venivano dati numeri arabi (1, 2, . ) per i numeri di marco, ma gli aerei più vecchi mantennero i loro numeri romani. Dal 1948 in poi furono usati esclusivamente numeri arabi.


Sono stati realizzati tre prototipi, ciascuno con una configurazione diversa. Il primo a volare fu il W4050 il 25 novembre 1940, seguito dal caccia W4052 il 15 maggio 1941 e il prototipo da ricognizione fotografica W4051 il 10 giugno 1941. Il W4051 volò successivamente operativamente con 1 Unità di ricognizione fotografica (1 PRU).

Watch the video: WWII Documentary: The Mosquito. The Legendary Aircraft Of WWII (July 2022).


  1. Tautilar

    Are you serious?

  2. Slansky

    What an interesting thought.

  3. Kristian

    In my opinion you cheated like the child.

  4. Errol

    In my opinion, there was a mistake.

Write a message